FILOSOFIA GENERAL

SECUENCIA

1. IDENTIFICACIÓN
2. DISTRIBUCIÓN DE TAREAS
3. L/G SUBIENDO Y 400 FT: PRIMARY ECAM ACTIONS (FUEGO, AVION INVOLABLE, STALL)
4. EL RESTO ESPERAR A MSA
5. CONFIGURACIÓN /CB´s
6. SI VUELTA INMEDIATA AL CAMPO: DESCARGA HASTA SEGUNDA BOTELLA, ACTIVAR SECUNDARIO Y APROXIMACIÓN, PREPARAR EVACUACION Y LISTA DE FINAL
7. NO VUELTA INMEDIATA: ATACAR/REENCENDIDO?
8. PASOS REALIZADOS Y SISTEMAS COMPROBADOS
9. LISTAS PENDIENTES
10. STATUS
11. EXPANDIDA
12. PREPARAR LA VUELTA ACTIVANDO SECUNDARIO Y APROXIMACION
13. EVACUACIÓN?
14. LISTA DESCENSO Y APROXIMACIÓN
15. LISTA DE FINAL

El único paso “gratis” y con cuidado es poner ignición para salvar el otro motor; precaución, ya que hay pilotos que despegan con APU BLEED ON (sangrado de aire) o con switch X BLEED en OPEN (puede ser que lo requiera la MEL), como hay combustible y además le damos “chispa”, si el motor está con gases adelantados nos podemos llevar un susto al arrancar y acelerar, en consecuencia este punto es interesante hacerlo, pero con gases del motor afectado en IDLE y comprobando que no “metemos” aire.

En caso de vuelta inmediata al campo y al quitar los FD´s, quitar ambos, para evitar problemas de que el ATHR se “vaya”, con el activo (problemática AP/FD activo).

En tierra es fundamental actuar así:

1. Configuración
2. CB´s
3. MEL (check diferencias diferentes)

MEL

Mucho cuidado con ella, ya que nos lleva al huerto, además de confirmar si GO/NO GO al principio, leer en el apartado y leer todas las posibilidades; además, si lleva asociado un Procedimiento Operativo lo “arrastro” durante el resto del vuelo (pruebas en tierra incluidas). P.Ej. fallo válvula HP de combustible.

En el caso de los sistemas de frenado, por ejemplo un spoiler INOP, si vamos a la MEL nos dice que es GO si se cumplen unas condiciones (longitud de pista suficiente etc), sin embargo si vamos a Performances Operaciones Especiales 4.02.20 Pág. 3, es condición necesaria que los SPOILER estén operativos para despegar en pistas mojadas o equivalentes, en contaminadas ni hablamos; lo mismo en el caso de determinados campos (La Coruña).

El caso del APU será GO siempre que se apliquen una serie de procedimientos

ACCIONES MONITORIZADAS

Todo aquello que si se toca puede ser irreversible:

Palancas de motor, ENG MASTER, ENG FIRE P/B, IDG´s y por último IR´s.

FALLOS Y ACCIONES ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA

F/CTL ELAC 1 (2) (1+2) FAULT / ALT LAW

Pueden generarse durante la puesta en marcha del motor debido a transferencias eléctricas. Para recuperarlos se debe ir directamente a los procedimientos anormales y aplicar (ya nos manda la MEL); posteriormente chequear el pitch trim, ya que se resetea a cero.

EN EL FMA (COMPROBACIÓN COORDINADA) NO SALE LO QUE DEBE

Se intentará recuperar mediante la acción de quitar los FD´s, esperar 5 segundos y volver a conectarlos.

Si lo que aparece es THRUST LOCK parpadeando, conectar los FADEC 15 segundos y luego OFF.

Si no sale CLB y sale ALT es que la altitud seleccionada en la FCU es inferior a la ACC ALT insertada en TAKE OFF PERF de la MCDU.

FD´s no salen como debe salir, el fallo es de la FMGC, el procedimiento dice:

- FD´s OFF
- FMGC C/B OFF durante 5 segundos
- FMGC C/B ON y esperar 60 segundos
- FD´s ON

Este fallo se puede confirmar, además de por no aparecer la indicación buena en FMA (1FD1/FD_) por SELECT OFFSIDE RANGE/MODE en ND, OPPOSITE FMGC IN PROGRESS en MCDU y en Position Monitor no sale la posición del FMGC propio.

BASE DE DATOS DEL EGPWS

Para conocer la versión de la Base de Datos del EGPWS, ya sea para inhibir funciones avanzadas TAD y TCF (por operación en pistas no incorporadas, por NOTAM, etc) se puede realizar de dos formas:

1.- Con el test completo pulsando la pastilla GPWS-GS: pulsación inicial + volver a pulsar cuando “canta” PULL UP + pulsar cuando se escucha PRESS TO CONTINUE (12.34.75 Pág. 12)

2.- A través de la MCDU: MCDU MENU / CFDS / SYS REPORT TEST / NAV / GPWC / LRU IDENT (se puede imprimir)

FALLO IR Nº 1

Es NO GO

FALLO ADR Nº 2 / IR Nº 2

No despegar en configuración 1+F, pues el Flap podría retraerse automáticamente debido a un espúreo, ya que se pierde la inhibición de retracción de slats por alto ángulo de ataque ó baja velocidad (9.01.34 Pag.4).

FALLO TR

Los C/B`s de los TR, salvo TR monitoring, son “de fuerza”, es decir de 50 amperios o superior y se encuentran ubicados en los paneles inferiores de cabina, detrás del CM-2. Si tengo un fallo en un TR e intento hacer un reset al C/B pues lo tendré que pensar, pero “cuidadín” con equivocarme y quitar el otro, ya que en éste caso todas las barras de continua dejan de estar alimentadas, las baterías se desconectan de la DC BAT para protegerse y si estuviera en marcha el APU se apaga debido a la falta de energía en la DC BAT. El problema viene al intentar recuperar el sistema, ya que el posterior reset deberá hacerse en el compartimento electrónico/aviónico, por lo que tiene que venir un técnico y se demora la operación. Por último, la DC ESS se energiza a través del AC ESS y para resetear el sistema se debe efectuar un reset la pastilla AC ESS FEED. Conclusión, que venga mantenimiento y haga el procedimiento apropiado.

FALLOS Y ACCIONES DURANTE LA PUESTA EN MARCHA

Normalmente el FADEC hace todo de forma automática, sin embargo hay tres casos que requieren actuación de la tripulación:

1.- FALLO DE SUMINISTRO ELÉCTRICO

Se reconoce ya que se van las pantallas, y el único paso es ENGINE MASTER OFF; posteriormente realizar CRANK MANUAL.

2.- ENGINE OVERSPEED PROT FAULT

Parar el motor: ENGINE MASTER OFF, realizar un nuevo intento y si vuelve a fallar requiere acción de mantenimiento (3.02.70 Pág. 19).

3.- ARRANQUE COLGADO SIN DISMINUCIÓN DE FUEL FLOW / CRANK MANUAL

El Crank Manual se realizará en dos casos:

- No hay disminución de EGT al para el motor (Fuego en el Cono de Salida del Motor). Lo puede cantar el mecánico.
- Arranque colgado sin disminución de Fuel Flow.

En ambos casos se procederá de la siguiente manera:

- MAN START OFF (caso de puesta en marcha manual)
- Engine Master OFF
- Sangrado reestablecer
- BEACON ON
- Engine Mode CRANK
- Por debajo del 20% de N2 MAN START ON 30” (en caso de Fuego en el cono de salida del motor hasta que desaparezca el fuego)

START VALVE FAULT / START VALVE NOT CLOSED

Lo “canta” el ECAM, de todas formas la tripulación:

- Quita el neumático (APU BLEED OFF + X BLEED SHUT)
- ENGINE MASTER OFF

La start valve se puede cerrar en manual, en éste caso cuidadín, ya que si se bloca y necesitamos una puesta en marcha en el aire no podremos.

ENGINE INDICATION

El único fallo permisible y en consecuencia GO es fallo en la indicación de un FF; en caso de fallo de indicación de N1, y siempre y cuando el mecánico de tierra me haya confirmado N1 girando, puedo esperar durante la puesta en marcha a que se recupere, pero si no recupera es NO GO.

Con X en OIL PRESS (A-1) se puede intentar el arranque, pero deberá tener indicación antes de alcanzar ralentí.

X en FF de los B4, puede ocurrir hasta tener un flujo de 200 KG.

DETECCIÓN FALLOS EN PUESTA EN MARCHA

Si tengo FADEC y no arranca: APERTURA MANUAL DE LA START VALVE (condicional).

Si no hay FADEC: PUESTA EN MARCHA MANUAL (condicional).

Baja presión de APU, GPU, STALL etc se puede solucionar con puesta en marcha manual, ya que hay más aire, más combustible , así como doble ignición.

En caso de arranque caliente, stall, sobretemperatura, arranque colgado con disminución de FF y fallo de ignición, el FADEC hace todo de forma automática.

CRONOS EN S/U

Cte crono desde FF hasta EGT /N1 (15 segundos máximo). En puesta en marcha en el aire 30” desde FF hasta rearranque.

F/O´s crono general desde START VALVE OPEN hasta START VALVE CLOSE vigilando EGT decreciendo (máximo 2 minutos, y con 1minuto y medio ir pensando en abortar para posterior CRANK MANUAL); de todas formas lo canta el ECAM (STARTER TIME EXCEEDED) y seguir procedimiento ECAM.

Para nota: F/O´s crono desde Ignición hasta EGT creciendo (18” máx). Éste caso es para controlar un fallo en la ignición y de todas formas lo “cantará” el ECAM.

FALLOS Y ACCIONES DEPUÉS DE LA PUESTA EN MARCHA

BRAKES HOT

Se deberá consultar el Turn Around Time, el cual está en la MEL; hay dos tipos diferentes de tablas, una para el 320/319 y otra para el 321.

ACTUACIONES DIFERENTES

Tolerancia de instrumentos: CONDICIONAL
Fallo de los 3 ADR´s: se determina por combinación de 2 en 2 (1+2) (2+3) y se debe buscar en QRH.
Fallos de ADR´s e IR´s: Prioridad los ADR´s
Fallo ELAC on GND: ANORMAL
CUALQUIER RESET C/B´s (KEO los rojos): CONDICIONAL / QRH y nunca de FUEL
RESET C/B´s saltado: Llamar a mantenimiento. CONDICIONAL
FMGC FAULT: QRH
ENG HI OIL Tª: ANORMAL
RESET WTB: CONDICIONAL
HYD PTU FAULT: Anormal. Comprobar Yellow Elect Pump ON/OFF que es el reset.

EN CARRERA DE DESPEGUE

Mantener el sidestick ligeramente hacia delante, incluso por encima de 100 Kts, de esta forma “cantará” cualquiera de los siguientes fallos:

• Fallo en el sidestick
• Fallo en el THS

La acción correcta, una vez detectado “algo anormal” en el Side Stick, es pulsar el botón de toma de prioridad y mantenerlo pulsado 40”; si tengo luz verde OK, en caso contrario TUYO y el que toma el mando pulsa el botón y mantiene pulsado 40”: la dificultad esta en su pronto reconocimiento.

Si en carrera de despegue, o aterrizaje, se produce un fuego en el motor, orientar el avión al viento, de esta forma las llamas no se volverán en nuestra contra.

Si tenemos un reventón de rueda, es difícil de detectar, pero en caso positivo, no subir el tren y regresar. Existe una alta posibilidad de que el reventón dañe conductos de HYD, mandos de vuelo, motor, etc, así como la existencia de pérdidas en el HYD. Ver 3.02.90 Pág. 1 DESPEGUE ANORMAL.

FUEGOS EN TIERRA: BODEGAS/MOTOR/APU

Los fuegos en bodegas se atacan desde fuera. Las bodegas no se abren hasta haber evacuado el pasaje: comunicación rápida y fluida con el personal de tierra, además podrá efectuarse un abandono del avión (empleando escaleras o fingers) en lugar de una evacuación.

Los de motor según la lista de evacuación TAB 25, mientras que los del APU lista de evacuación no preparada: PEGATINA

FALLOS INDISTINTOS

FALLO AMBOS FMGC´S EN DESPEGUE

Se va todo, así que volaremos en RAW DATA. Lo primero, antes de intentar un RESET manual, es poner alguna ayuda en los RMP´s. Mención especial en caso de que hayan apuntado en los vuelos precedentes algún fallo de MCDU´s o de FMGC´s, en éste caso debemos preparar las ayudas en los RMP´s : 2 VOR/DME con su curso para la salida, 1 ILS (sin DME) con su curso para la vuelta al campo y, por último, 1 ADF; del mismo modo dejaremos en STBY los VOR/DME siguientes y el ADF siguiente.

Esta preparación se hará tanto para la SID como para la aproximación.

EMERG CANC

De mutuo acuerdo, y nunca de un C/B TRIPED ya que en caso de que salte otro del mismo panel, no lo “cantará”.

ENG OIL HIGH TEMP

Este fallo puede ocurrir tanto en tierra como en vuelo, y en caso de que ocurra sin saltar ningún otro más se debe chequear la temperatura de la IDG, si esta es normal el fallo es de indicación. Puede ocurrir en los A-1 (3.02.70 Pág. 14).

EGT/N1/N2 OVERLIMIT

El procedimiento anormal nos “lleva al huerto”; recordar las limitaciones del Capítulo 1, que son las que limitan la operación del motor, en caso de que se pasen: ENG STOP. En T/O, una EGT ámbar no es motivo para abortar, comprobar Tª alcanzada y apuntar tras chequear el procedimiento anormal (éste último párrafo ha desaparecido en 2.01.43 Pág. 2 por revisión de fecha 2 FEB 2005).

APU OIL LOW PRESS

Si al abandonar pista y en el momento de arrancar el APU aparece en S/D el advisory OIL LOW LEVEL, puede ser debido a exceso de “flotabilidad” o “toma dura”; entonces ir a MCDU MENU / CFDS / SYSTEM STATUS TEST / APU / OIL LEVEL CHECK y comprobar cantidad.

VÁLVULA DE TRANSFERENCIA DE FUEL EN TRANSITO

Si las válvulas se quedan en transito, el fuel exterior (en total unos 1414 KG) no lo podemos consumir, a no ser que forcemos su apertura de la siguiente forma: sacar C/B´s M22/M23/M24, esperar 1 minuto y meter; también hay dos C/Bs en el panel de arriba. Para cerrar las válvulas REFUEL, en panel exterior o en cabina.

ENG REVERSE FAULT

Si aparece durante la puesta en marcha, se puede aplicar los siguientes procedimientos:

1.- FADEC ON o
2.- ENG MASTER OFF, IGN START, esperar 15 segundos y poner en marcha.

Si aparece al parar motores y continua, apuntarlo en el libro (A-1), si desaparece no hace falta apuntarlo.

ENG REVERSE UNLOCKED

Si es en vuelo se determina ya que en lugar del índice BETA aparece un SI (Sideslip Indicator) en rojo (para que no le hagamos caso), además se puede determinar debido al aumento de las vibraciones del avión: aplicar el PROCEDIMIENTO ANORMAL correspondiente (KEO, comprobar con vibraciones, ya que puede ser una falsa indicación). Comprobar indicación ámbar REV en el instrumento de N1.

No es un procedimiento de “pasos inmediatos”, pero la actuación rápida nos puede ayudar a controlar el avión, sobretodo si el fallo se produce inmediatamente después del despegue.

No hacer caso al BETA y seguir el siguiente procedimiento, que aunque no sea de memoria, su rápida aplicación nos puede salvar la vida:

1.- Para el motor con fallo
2.- Rudder todo hacia el motor operativo
3.- Regreso inmediato al campo
4.- Ignición
5.- Aproximación con Flaps 1 y Vref + 55.
6.- En final y con toma asegurada Vref + 40.
7.- L/G DOWN.
8.- Rudder 5º hacia el motor operativo.
9.- ATHR y GPWS OFF.

FALLOS EN VUELO

FALLOS ELECTRICOS

En caso de que haya duda sobre si actúa o no el EMERG GEN pulsar el MANUAL RAT (ESS BUS ON BAT).

En caso de fallo de la AC ESS BUS/AC ESS BUS SHED perdemos el lanzamiento de máscaras en AUTO y Manual, por lo tanto habrá que limitar el vuelo a FL250; sin embargo si el fallo es de la DC ESS BUS/DC ESS BUS SHED perdemos el lanzamiento AUTO y deberíamos bajar a FL300. Más información en MEL Oxígeno.

El caso de fallo de DC ESS BUS tiene “truco”, ya que en el “además...” no dice que se pierda la válvula de Oxígeno de tripulación técnica, pero si dice que se pierde la DCESS SHED BUS, y al leer éste procedimiento en su “además...” lo menciona. Por cierto, la válvula se queda como estaba posicionada antes del fallo.

Con BAT en OFF se inhibe la puesta en marcha del APU, ya que aunque la DC BAT se alimenta por el camino normal, al arrancar el APU se conectan los BCL a las baterías, y si están en OFF salta el aviso APU AUTO SHUT DOWN. Recordar que las baterías se conectan automáticamente a la DC BAT en ELECT EMERG CONF por debajo de 100 Kts y en APU START.

En caso de fallo de la AC BUS 1, se pierde, también, la AC ESS FAULT y aparecen muchos fallos debido a ello; la solución más inmediata es mirar hacia arriba, pasar el AC ESS FEED ALTER y se soluciona casi todo; de todas formas, como el fallo de AC ESS BUS tiene prioridad sobre el fallo AC BUS 1, ya nos manda el ECAM efectuar el paso AC ESS FEED ALTER.

Recordar el caso de que hay que leer la expandida con el “además”, y es aconsejable efectuar un TEST de luces (ANNUNCIATOR LIGHTS TEST).

Como curiosidad, hay ciertos mandos de vuelo y computadores de los mismos que tienen alimentación de las barras HOT de baterías (12.27.60 Pág.1).

LANDING GEAR NO SUBE/BLOCADO ABAJO (SHOCK ABSORVER FAULT)

Tiene el mismo tratamiento que un Fallo de Motor en el T/O, y se efectuarán los siguientes pasos:

- Reciclar
- Chequear nivel de vuelo posible en operaciones especiales del avión/motor correspondiente (4.02.35 Performances)
- Comprobar el consumo de combustible

Una característica de éste fallo, es que el avión continúa en modo tierra (la pata lista está abajo) y la presentación del horizonte es curiosa ya que disponemos de la cruceta posición Side Stick, la cual desconcierta un poco.

Por otra parte, y al no haber subido el L/G, el AUTOBRAKE se queda en MAX, cuidadín en la toma.

RUDDER AGARROTADO (se detecta en el ECAM)

Lo más importante es saber elegir la pista: si el rudder lo tengo blocado a la derecha , pues que el viento me venga de la izquierda.

HUMOS EN CABINA

Si sale por el suelo se entiende que es un humo procedente del compartimento de aviónica, sin embargo y si procede de las salidas de A/C se sobreentiende que procede del sistema de A/C.

FLAPS- SLATS FAULT/LOCKED (FL LÍMITE 200)

Se debe chequear el procedimiento en el QRH (también lo canta el ECAM). Si el fallo ocurre en crucero con las superficies en posición limpia, no la “canta” el ECAM hasta que intentemos “ensuciar” el avión; hay otro procedimiento en el QRH para éste caso.

En caso de que el fallo sea LOCK (los WTB actuados), no se pierden ni automatismos ni protecciones, ni velocidades características.

Si el fallo es FAULT (fallo de ambos canales de SFCC correspondientes), se pierden los automatismos, pasamos a Ley Alternativa sin protecciones y se pierden velocidades características; además existe la posibilidad de que se recupere el sistema, por ello el ECAM nos pide RECICLAR la palanca; en caso de que no se recupere, pues se quedan los Slats o Flaps “agarrotados” que no blocados, ya que no han actuado los WTB.

Hay que tener cuidado, ir con anticipación y tener en cuenta, en caso de G/A, dos casos:

- Si me quedo en circuito (mantengo configuración)
- Si me desvío al alternativo (F/S FAULT LOCKED QRH) y Vmax = Placa - 10

En caso de fallo de 2 hidráulicos (Blue remaining) del mono ir al procedimiento del QRH para determinar el punto anterior.

Para saber exactamente los grados de blocaje, ir a MCDU MENU / AIDS / Parámetros ALFA e insertar código FLAPS/SLATS pasa conocer los grados de blocaje. También podemos ir a cabina de pasaje y comprobar marcas en SLAT/FLAPS sobre planos desde las ventanillas con triángulos negros (recordar máximo FL con F/S agarrotados es FL 200).

Precaución en la léctura de la tabla en cuanto a SLATS: 0 es nada, 1 es el primer punto, 3 es el segundo punto y >3 es más del 2º punto; las correcciones a VREF de la tabla 3.02.27 Pág. 5 son buenas, ya que el STS del ECAM da datos para la posición actual, pero es posible que me queden S ó F y que según vaya ensuciando se irá adecuando a la realidad final que da la tabla; en caso de duda ir ensuciando en espera para ver la solución final en cuanto a la configuración que me quedaré.

Por último, KEO con la indicación de F, al sacar 1 puede ser que no salga nada ya que solo tiene que salir SLATS y si están blocados no sale nada, luego al seleccionar 2 saldrán los Flaps.

No disponemos de VLS, pero tenemos velocidades de placa y el Vsw válido (precaución, sube en viraje). Si voy muy pesado seleccionar VFE next – 5 y ensuciar.

En caso de Go Around recordar que la velocidad máxima, no hay que pensar, es la máxima de placa (representada en el PFD por la barbería roja y negra) menos 10 Kts.

EMERG CONFIG vs AVIONICS SMOKE (PROC. DE HUMO)

La situación es muy similar en cuanto a las pantallas que quedan, hay que extremar la precaución en cuanto:

- Al sacar el tren solo me quedo con PFD y ley directa (KEO en caso de efectuar aproximaciones de no precisión); también se queda el DDRMI.
- En caso de que haya un fuego y solo tengo PFD se encienden y mantienen las luces rojas de los PB´s y las situadas junto a l ENG MASTER.

En caso de que no haya fuego y una vez en tierra con V< 100 Kts APU START, en caso contrario y por debajo de 50 Kts me quedo sin pantallas.

En AVIONICS SMOKE, hay dos STATUS: ya que en final se recuperan los GENERADORES y para ahorrar tiempo, ir directamente al 2º STATUS y no “marear la perdiz” leyendo el primero; eso si, al perder los IR del CM-2 el mismo no dispondrá de nada en pantalla. Si decido (NO RECOMENDADO) no conectar generadores, ni enganchar APU, tendré que ir al STATUS de EMERG CONF (ayudas en RMP´s etc) que no aparecen en los STATUS de Avionics Smoke ya que me pide conectar GEN en línea.

Tener preparado en caso de Go Around: ESS BUSES ON BAT 3.01.24 Pág. 11

AVIONICS SMOKE/ELIMINACIÓN DE HUMO

Vamos a filosofar sobre el tema.

En el accidente del MD-11 de Swissair, los técnicos anduvieron trabajando sobre el sistema. La falta de rapidez al solucionar la emergencia “mareando la perdiz”, que es lo que pide el procedimiento, nos puede llevar “al huerto”.

El primer punto es fundamental: Aterrizar en el campo más próximo. Nosotros, sobre Europa, siempre estamos cerca de algún campo, en consecuencia PARA ABAJO y para ello:

1.- Nos protegemos con mascaras, comunicaciones y pulsamos oxígeno de emergencia para limpiar la máscara.
2.- Consideramos cualquier humo lo suficientemente denso (el de una cerilla lo es), lo cual nos lleva a intentar evacuar el humo y deberemos estar bajos para ello (FL 100/MEA).
3.- Quitamos un PACK y PACK FLOW en HI (primera fuente de humo) / LDG ELEV AUTO 10000 y así eliminamos una de las cuatro fuentes, el avión pierde presurización, pero como hemos comenzado un semi-descenso de emergencia la cabina se “encontrará” con el avión, a ser posible, por debajo de FL 140 y así se evita que salten las máscaras de oxígeno de los pasajeros (evitar más oxígeno en cabina). Al mismo tiempo declaramos EMERGENCIA. Al quitar los PACKS evitamos que el A/C refrigere el compartimiento de aviónica y nos salte un Avionics Smoke provocado por humo en el A/C. Recordar que nosotros bajamos y la cabina sube.
4.- Quitamos los CAB FANS y evitamos que el humo de una fuente entre en el sistema de A/C y lleguemos a pensar que es del A/C. Así evitamos que el humo recircule.
5.- BLOWER + EXTRACT en OVERRIDE (segunda fuente), de esta forma enviamos aire al exterior en caso de que el humo sea del compartimento de aviónica.
6.- GALLEY OFF / COMERCIAL OFF (tercera fuente). Sin comentarios .
7.- Generadores (cuarta y última fuente). Ideas varias: como se vea, si estamos en VFR ambos OFF, sino pues de uno en uno aislando las barras (que es realmente lo peligroso) con BUS TIE en OFF. Podemos ir a más con GEN1 LINE OFF y GEN 2 OFF a la vez que sacamos el EMERG GEN. Nota: Es importante haber quitado el PACK 2 antes de establecer la configuración eléctrica de emergencia, ya que en caso contrario y si se hace al revés, la válvula del PACK 2 se queda como estaba.
8.- Una vez en esta situación y a FL 100/ MEA, pues continuamos y ya estamos listos para evacuar el humo: RAM AIR ON. Todo se ira a la vez que hemos apagado todas las posibles fuentes.

Repito, es filosofar y no está en los procedimientos, el caso es que combinamos dos procedimientos (Avionics Smoke + Eliminación de humo) y somos más conservadores que nadie.

RECUPERACION AVISOS INHIBIDOS EN DESPEGUE / CARGO SMOKE

Por ejemplo el GARGO SMOKE lo detecto por luz roja en overhead panel y por LAND ASAP en rojo (MEMO ECAM) hasta 1500 FT, y si me quedo en vuelta inmediata al campo a 1000 FT tengo que buscar en EMERGENCIAS; para ahorrar tiempo se pulsa RECALL y aparece el procedimiento en el ECAM. Se aconseja vuelta inmediata al campo a 1500 Ft AGL para que salten los avisos inhibidos.

Una vez en tierra se debe de atacar desde fuera, pero después de haber evacuado el pasaje, nada de abrir una bodega con el pasaje dentro.

BACK UP FLIGHT

• Pies para virar
• Pitch Trim para bajar (entre 0º y 10º)

1. Al virar sujetar el morro (Pitch Trim) y dar tiempo
2. Aproximación muy larga, ensuciar pronto (máximo F3 para no degradar el control)
3. Senda baja; ir un punto por debajo de la misma
4. A/THR OFF, poner 55% (A1) de N1 y no tocar
5. Poner FPV 2º down

En la toma:

1. No cortar motor en recogida
2. No mover pedales
3. Al tocar tierra: Pitch Trim totalmente adelante

En caso de Go Around:

1. Meter motor muy lentamente y compensar al mismo tiempo

Recordar que en despegue y para determinar fallo de THS lo mejor es mantener un poco de morro abajo hasta Vr para que “cante” el fallo, ya que en caso de existir el fallo la única forma de despegar será con pitch trim UP y puede ser de aplicación lo anteriormente contado.

PÉRDIDA DE COMBUSTIBLE

Si hemos quitado las bombas de combustible, e incluso tenemos cerrada la XFEED, puede ocurrir que al intentar poner en marcha el APU, debido a cualquier otro fallo, pude ocurrir que no tenga suministro de combustible, y a lo peor no podemos.

FALLOS HIDRÁULICOS

En los dobles fallos hidráulicos, el “mono” del QRH es fundamental. Dependiendo del fallo se puede recuperar algún hidráulico (por sobretemperatura, cuando ésta baja).

En caso de doble fallo hidráulico y mientras tengo windmilling, puedo tener un fallo “escamoteado”, por lo que se recomienda seguir el procedimiento, ya que en final y al reducir la velocidad me “cantará” el fallo y será peor, o incluso puede estar en etapa de transición ahora si/ahora no debido a que el windmilling esta en la zona límite.

FALLOS EN LOS MOTORES

DETACHED ENGINE

Inicialmente lo “canta” como un fuego de motor, pero no me pide descargar extintores, si lo intento, obsevaré que ya están descargados (se han desprendido con el motor). Si se ha desprendido el motor izquierdo tendré frenada alternativa con A/S, pero sin A/B, y cada vez que frene el instrumento lo marcara, ya que es “amarillo”, pero NO es necesario limitar la frenada a 1000 PSI.

FALLOS DE MOTOR

La importancia de echar el motor en fallo a IDLE, para que de ésta forma entre el ATHR al poner MCT; leer el FMA, en caso contrario nos “liamos” y el resultado es una OVERSPEED, dificultando la operación.

Cuando fallan ambos canales del FADEC se para el motor.

FALLOS EN LOS TLA´s

Aparece THR LEVER DISAGREE cuando hay una diferencia entre ambos sensores de un mismo motor, mientras que THR LEVER FAULT es cuando fallan ambos canales en un mismo motor.

En caso THR LEVER DISAGREE/FAULT, no hay problema, pero el sacar Slats, el motor se va a IDLE y no se recupera ni limpiando en caso de GO AROUND; en los A-1 hay que para el motor y efectuar un AUTOLAND.

En todos los casos es aconsejable mantener el ATHR ON.

Hay que leer el procedimiento y pueden ocurrir casos diferentes a lo normal (dependiendo del tipo de avión), en líneas generales se aplica:

- Mantener la posición
- Cuando ATH OFF se va a MCT
- Al sacar Flaps se va a IDLE y ya no se puede recuperar
- En caso negativo de lo anterior y a 500 FT ENG MASTER a OFF (A-1)

En caso de ir en N-1, es aconsejable no ensuciar hasta el final.

FALLO DE LOS DOS MOTORES

Decelerar a velocidad indicada en el ECAM para aumentar el planeo y por supuesto meter el avión dentro de la envolvente de arranque (FL275), para ello al entrar o un poco antes acelerar a la óptima de reencendido, ciclos de 30” los dos motores a la vez.

Mientras se decelera a GD pasar a ROSE NAV y determinar un campo sobre 40-50 Nm (FL x 2; 31.0 x 2 = 62 Nm) y dirigirnos a él (función SEC FP, new destination, determinar longitud e ILS).

Por debajo de FL250 intentar arrancar el APU, para de esa forma y por debajo de FL200 tener APU BLEED para intentar un arranque asistido de uno en uno. Pasar a volar a GD.

El régimen de planeo es el siguiente:

- Limpio a GD recorro 10 Nm y pierdo 3000 FT
- L/G down y 150 KTS 10 Nm y pierdo 5000 FT
- Buena regla: a 10 NM del campo 5000 ft AGL / 150 Kts / L/G down.

Podemos intentar jugar con el círculo de energía; y hay que tener mucha precaución, ya que el avión planea más de lo que esperamos.

Inicialmente solo tendré Slats, pero por efecto windmilling puedo tener algo de Flaps. Extensión del L/G por gravedad según el QRH: tres vueltas y palanca abajo para asegurar bajo y blocado. Una vez en el suelo solamente dispondré de frenos vía acumulador.

Mientras desciendo, ya que tengo tiempo, comprobar los procedimientos (QRH) de AMARAJE/ATERRIZAJE FORZOSO.

Al cerrar la OUTFLOW, comprobar la CAB ALT, ya que no entra aire y en consecuencia esta sube; a pesar de tener sangrado del APU, éste se emplea para S/U en lugar de presurizar.

FALLOS EN INSTRUMENTOS / PANTALLAS

FALLO ADR 1 + 3

Hay que bajar el L/G por gravedad, ya que al sensor de 260 Kts no le llega señal; recordar que además hay que poner la palanca abajo para disponer de luces, asegurar el L/G down y evitar una posible retracción en tierra.

FALLO ADR´S + CALEFACCIÓN DE SONDAS

Precaución, pensar e ir a vuelo con indicaciones no fiables de velocidad. Procedimiento trabajoso.

WINDSHEAR

Predictive W/S del radar (WINDSHEAR AHEAD x 3), me da “probabilidad” en 5 NM, mientras que el FAC (WINDSHEAR x 3) me da aviso una vez en él; no cambiar la configuración en el momento del “cante” (si lo “presiento” G/A y puedo ir limpiando), G/A y seguir el SRS (si lo pierdo 17.5º UP).

Para salir del “trance”, lo mejor es S/S full atrás y TOGA, aunque la velocidad baje un poco y no seguir el SRS.

En caso de ir en Ley Directa, cuidado con las protecciones: NO TENGO!!!!!

Si el aviso procede del Predective W/S del radar, y en el caso de aproximación/aterrizaje si se verifica que no existen condiciones de riesgo, se puede con precaución considerar el aviso “GO AROUND WINDSHEAR AHEAD” x 3 como una advertencia (3.01.34 Pág. 15).

FALLO EN LA FCU SIN “CANTAR” EL ECAM (FALLO DEL CRISTAL)

Si el ECAM no detecta el fallo, seguirá el canal activo (CH1) y en consecuencia no transfiere al CH2; sacar el C/B del CH1 y forzar el fallo para que el CH2 se haga cargo.

FALLOS EN ALTÍMETROS, SONDAS ETC

Es posible conocer la altura real del avión siguiendo los siguientes pasos:

1. Radar en ON
2. TILT –6.5
3. Distancia 40 Nm
4. Donde aparece la franja verde es aproximadamente el FL que llevamos (KEO en presencia de costas y montañas, el sistema es realmente válido en terreno llano o sobre el agua)

Otra posibilidad existe si llamamos a los Parámetros ALFA (MCDU MENU, AIDS) y ponemos RALT:

1. Por encima de 8000 Ft AGL no marca nada, ya que no funciona el RA
2. Alturas RALT entre 4000-8000 se marcan como diferencia a los 8000; es decir si voy a 6500 Ft AGL me indica –1500 Ft
3. La marcación pasa a ser normal de 4000-0 Ft AGL

Por debajo de 2500 Ft AGL la marcación aparece en el PFD

FD´s EN FALLO

Cuando se pierden los FD´s, lo sabemos por la presencia en los PFD´s de la leyenda FD en rojo. Lo que nos está pidiendo es que desconectemos la pastilla, ya que no nos sirve de nada y entonces tendremos”fiel” azul de indicación de rumbo / track en el PFD además de desaparecer la leyenda FD roja.

REAC WS DET FAULT

En tierra si se dejan los Flaps/Slats en posición 1 para evitar que el ECAM “cante” BLEED WING LEAK (temperatura superior a 30ºC), al poco tiempo sale el aviso WINDSHEAR DET FAULT (A-1) / WINDSHEAR REAC WS DET FAULT (B´s); en ningún sitio pone que no se apunte, pero el aviso es debido al haber dejado los Flaps/Slats en 1. Se soluciona efectuando un reset a los FAC´s (3.02.22 Pág 9).

CERCA DEL SUELO

ATERRIZAJE CON SOBREPESO / GO AROUND CON VELOCIDAD INCREMENTADA (A-319)

Determinar en el briefing previo una vez obtenidas las performances.

Tres cosas importantes:

- PACKS EN OFF
- VLS EN FINAL
- TOMA A 360 FPM

EVACUACIÓN (TAB 25)

Una vez que hemos desenergizado el avión la lista del TAB 25 nos pide comprobar la Presión diferencial de cabina, en consecuencia, hay que hacerlo antes, por ejemplo a 500 FT cuando se reasienta el RUDDER TRIM a cero, o al leer la lista de final.

IMPORTANCIA DE ACTIVAR EL SECUNDARIO

Inicialmente ya que tendremos las PERF de la vuelta inmediata, sobretodo el W/V.

Posteriormente ya que si no decimos el “nuevo destino” el avión comienza a presurizar al destino final con posibilidades de fallo por tener el avión presurizado en una evacuación inmediata, recordar, de todas formas, que “con la pata lista” se comienza una despresurización de 500FPM y a los 55 segundos la OUTFLOW está completamente abierta (en caso de vuelta inmediata, no hay problema, el programador lo determina, por no haber ascendido a un FL suficiente, y pasa a un pseudomodo de aborto). En realidad no ocurre nada en caso de no subir por encima de 8000 Ft, puesto que el sistema interpreta que estamos en modo ABORTO.

VUELTAS RÁPIDAS AL CAMPO

Importancia de avión despresurizado, sobretodo si es necesaria una evacuación, y limpiar el ECAM para que NO nos oculte fallos (no suele haber problemas de presurización, ya que el programa determina donde estoy, el problema es si ocurre alto y decido volver).

En las vueltas inmediatas al campo la altura de ENG OUT nos servirá para salvar obstáculos, y la verdad es que en la mayoría de los casos es así, pero realmente donde nos cubre es en la salida de Fallo de Motor publicado, es decir en un determinado TRACK, pero el caso es que si tenemos obstáculos (BIO) y decidimos una vuelta inmediata tendremos en cuenta:

1.- Restricciones a tráficos visuales: Página 71 M.O. Parte C BIO, no efectuar tráficos al sur del campo
2.- Mínimos de Circling: éstos mínimos deben ser suficientes para evitar cualquier obstáculo

Lo importante y dependiendo de cada despegue, es que en el briefing quede claro que se hará: ENG OUT SID, STD SID o Vuelta inmediata, y en éste último caso hacia donde haremos el tráfico y altura del mismo.

Otra cosa curiosa es que la inhibición de fallos está activa hasta 1500 Ft AGL, es decir si me quedo por debajo el ECAM no cantará fallos incluso importantes como Fuego en una Bodega, aunque dispondremos de un LAND ASAP en rojo y aviso local, pero en "el fragor de la batalla" es posible que no nos demos cuenta; por lo tanto sería aconsejable subir, al menos, hasta 1500 Ft AGL.

MISCELANEOS / VARIOS

CAT APROXIMACIÓN NO APUNTADA EN LIBRO PARTES DE VUELO (LAND TEST)

A través de la MCDU ir a MCDU MENU/CFDS y en AFS (vuelo automático) entrar en Land Test y seguir los pasos indicados.

ANTES DE DESPEDIR AL COORDINADOR

Obtener la autorización, sobretodo en el extranjero, ya que de esta forma y en caso de perder el SLOT él nos echará una mano y nos facilitará la tarea, en caso contrario comenzaremos a pelearnos con operaciones y control; también se puede solicitar el SLOT vía ACARS.

DESPUES DE LA PUESTA EN MARCHA

Antes de despedir al mecánico / coordinador se debe comprobar que los Flaps y Slats están configurados y en consecuencia no hay ningún problema. A partir de este momento podemos apagar el APU. Pedir avión fuselado y sin pérdidas.

MODO S DEL ATC

Rodajes en LHR y otros aeropuertos en los que se requiere rodar con el transponder conectado, si el sistema lo dejamos en AUTO, en tierra el transponder seleccionado funciona sólo en modo S (12.34.50 Pág. 1).

VUELOS EN ZONA AFI (LOS / SSG)

Ya que al sobrevolar el desierto no disponemos de cobertura ACARS (ACARS STBY en MEMO), y debido a que en el RMP 2 hay que llevar escucha permanente en 126.9 (IATA INFLIGHT BROADCAST PROCEDURE – Suplemento de 1ª Categoría Africa), pues puede ser buena idea llevar en el RMP-3 escucha en 121.5.

DETERMINACION VAPP EN CASO DE FALLOS

Leer el apartado TAB 25/TAB 26 QRH y no olvidar posición CG que se ve en la página FUEL PRED

Además recordar que se selecciona CONF 3 en página APRCH después de determinar la VLS en FULL y apuntarla, ya que sobre ella se efectuarán las correcciones.

VUELO AUTOMÁTICO / PROCEDIMIENTOS NO USUALES DEL FMGC

ACCURACY CHECK

HIGH: 3 NM en ruta y 1 NM en APP

STEP PREDICTIONS

Solo sirve para predicciones

SELECCIÓN DE ALTERNATIVOS EN RUTA

1. ROSE NAV
2. CHEQUEAR EL PRÓXIMO ADECUADO
3. SEC FP/NEW DES/INSERTAR Y CHECK longitud de pista e ILS

ACTIVACION DEL SECUNDARIO

En N-1 antes del DP se presenta de forma automática, si existe, el ENG OUT Procedure con la opción INSERT, cuidadín ya que no es el secundario.

1. Tiro un HDG
2. Activo secundario
3. Entrego la navegación

MODIFICACIÓN DE VELOCIDAD EN FASE ACTIVA

1. Cambio en el Cost Index
2. FCU en selected

CAMBIO DE RUTA DE VUELO

1. Secundario y lo borro
2. INIT secundario con nueva ruta
3. Activo el secundario

CAMBIO BASE DE DATOS EN VUELO

1. Selecciono la buena
2. DCT a un punto de ruta
3. Regla de las tres P: Performances, Fuel Predictions, Progress
4. SEC / INIT / construyo la ruta
5. Activo el secundario

N-1 EN VUELO

1. MCT
2. ATH OFF
3. GD
4. Chequeo en PROGRESS el ALT CAP
5. FL hacia abajo con OPEN DES
6. Decido la estrategia (LRC .78 ó 300/DD Green Dot)
7. ECAM actions
8. ATH ON

DESVIOS AL ALTERNATIVO

Ajustar Nuevo Cost Index. (ver 2.04.50 Pág 24, donde puede ser 8, 17 ó 33 en lugar de 0).

BASE DE DATOS

Es posible utilizar la correspondiente al ciclo anterior, siempre que se compruebe rigurosamente la información del FMGS con la documentación de navegación (2.04.40 Pág. 2).

EN APROXIMACIÓN FINAL

Limpiar el FP para que se vea la distancia al FAF, es decir al punto de interceptación de senda; con 0.5 NM se puede comenzar a virar, ya que se “debe” interceptar en HDG y de esta forma se asegura un overshoot menor.

APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN

Recordar que con N-1 hay que efectuarla en HDG/V-S con A/P ON; en caso contrario A/P OFF y NAV.

Así mismo recordar que la NAV Vertical no está permitido en MANAGED.

Hay que comprobar la precisión de la navegación, y si es mala efectuarla en RAW DATA (de todas formas y aunque sea alta se aconseja que uno de los pilotos vaya en RAW DATA).

En caso de G/A con N-1 en aproximaciones de precisión y por debajo de mínimos en NP, se recomienda efectuar el procedimiento de fallo de motor si existe, en los demás casos efectuar la maniobra de frustrada publicada. Para ello lo prepararemos en el SEC, ya que si lo preparamos en el Activo una vez que comencemos el G/A saldrá, automáticamente la frustrada standard. Por lo tanto:

0. MDA + 50
1. Acceder a SEC FP y DELETE
2. INIT par From/To (LEMD/LEMD)
3. Seleccionar SID EO SID de pista correspondiente y Star/App para arrival
4. En el momento de G/A activar secundario (tirar HDG) y entregar NAV

Para la siguiente aproximación el SEC guardará la EO SID insertada y se efectuará, de nuevo, el mismo procedimiento.

En aproximación N-1 y en caso de G/A se pierde la navegación vertical.

1. VAPP como speed constraint (WPT) en el FAF
2. ACC debe estar en HIGH: ambos ARC
3. Si esta en LOW ambos RAW DATA, uno ARC otro ROSE. Aunque la precisión sea HIGH se recomienda uno en ARC y otro en ROSE VOR.
4. NO armar APP
5. 0.3 NM antes del FAF comenzar a descender (mejor con el TRK/FPA) y check el régimen de V/S resultante
6. En mínimos (MDA+50 / 400 FT si nada) pasar a HDG/V-S y así volar el posible G/A

Con N-1 y por debajo de mínimos, en caso de G/A se recomienda efectuar el procedimiento de fallo de motor, el cual podemos tenerlo preparado en el secundario, el cual activaremos, ya que una modificación en el primario no sirve de nada.

Una forma muy cómoda y “bonita” de volar una APP N/P, es, si tiene todas las restricciones de altura insertadas y verificadas, entregar el descenso en modo DES, por lo que cumplirá con las ALT CST hasta la altura mínima que pondremos en la FCU y que será, si es posible, aquella en la que interceptamos la senda de descenso para mínimos y tomamos tiempos.

ILS LIKE

Un par de cosas:

1.- Insertar en punto de comienzo de descenso con limitación de altura/velocidad.
2.- En el FAF poner la speed constrain como +XXXX, ya que en realidad hay que pasar por encima.
3.- Precaución, en muchos casos NO hay que ir con la “dona”, recordar que la aproximación ILS LIKE NO está en la Base de Datos.

FRUSTRADAS

TOGA siempre.

Siempre y antes de pedir empuje de subida comprobar la velocidad y en caso de duda pedir VAPP como mínimo; posteriormente entregar la navegación para que el avión se adhiera al FP, el cual habrá sido comprobado que es el publicado al haber efectuado, con antelación, el FRAP.

Con N-1 en APP de no precisión y en las de precisión por debajo de mínimos proceder según el procedimiento de fallo de motor (recomendado).

Con N-1 y por debajo de mínimos en No Precisión y siempre en Precisión, en caso de G/A se recomienda efectuar el procedimiento de fallo de motor, el cual podemos tenerlo preparado en el secundario, el cual activaremos, ya que una modificación en el primario no sirve de nada.

MÌNIMOS

Cuando se selecciona una aproximación NO DH, esta indicación irá desde el principio en el FMA, al contrario que en otros casos, que aparece al pasar a fase de descenso (en aviones nuevos, aparece también durante todo el vuelo).

CAT III DUAL

No captura el LOC: Quitar el AP1 (master) y en éste momento el CM1 se queda sin FD y no puedo realizar una CAT II/III, por lo que quito el FMGC 2 y aparecerá 2FD2 y puedo realizar una CAT III SINGLE.

La mayoría de fallos revierte la DH a 50 FT.

LIMPIEZA DE FP

Quitando de uno en uno, con un directo o insertando en “L el punto a interceptar, borrando, posteriormente, el 1L (FROM).

VREF > DE 20 KTS

Debido a la aplicación de un procedimiento de emergencia/anormal, el viento no se corrige, en consecuencia:

1.- Calcular Vref e insertar en página APRCH de FULL
2.- VREF en SELECTED para evitar correcciones superiores

FMS 2

Básicamente todos los FMS son iguales, sin embargo los FMS 2 tienen más capacidad y en consecuencia le podemos sacar más rendimiento. Aquí presentamos algunas de las novedades:

TECLA DATA

Closest Airports: Presenta, automáticamente los aeropuertos, de la base de datos, más cercanos a nuestra posición, con información de millas, tiempo, fuel etc.

ETP: Podemos poner hasta 2 aeropuertos y el sistema calcula el ETP entre ambos, presentándolo en el ND como ETP y un circulo en la ruta. También lo presenta en la página de la MCDU como millas con respecto al punto más próximo de la ruta (AMB –40 = 40 millas antes de AMB).

TECLA FPLN

Inserción Punto ATO (Along Track Offset) : CANES/-40: En el track que llevamos 40 Nm antes de CANES, el sistema lo presenta en la MCDU como PD01, o el número de secuencia que le corresponda. Lo ponemos directamente en la ruta y el sistema lo coloca en su posición correspondiente.

Inserción Time Marker: insetamos, por ejemplo, 1230 en la ruta, y el sistema lo recoloca en la ruta con indicación de donde alcanzaremos el punto de las 12:30 UTC (también se presenta en el ND).

LL XING/INCR/Nº Inserción puntos de cruce meridianos / paralelos (Rev Lateral): N48/1/5 quiere decir que a partir del paralelo 48 N, me dibuje 5 paralelos con separación de un grado; se dibuja en el ND como N48/N49/N50.... y de la misma forma se inserta en la ruta del FPLN.

FIX INFO: Pulsando 1L nos presenta la opción FIX INFO. Nos admite hasta información de dos fijos con sus correspondientes radiales. Por ejemplo al volar la salida NVS de la 36L no antes, no después de X radial, insertamos NVS y los dos radiales, se presenta en el ND con línea de trazos azules. También nos ofrece la opción ABEAN, al insertar nos dibuja en ND una línea discontinua azul, y al confirmar lo inserta en el FPLN como ABXXX. Precaución en el uso de ésta capacidad, ver Boletín Operativo 2005/04

STEP (Rev vertical): Nos informa si el STEP CLIMB/DESCEND es óptimo a no y donde es mejor efectuarlo; se puede insertar de la siguiente forma: LMG/-20/350 (20 millas antes de LMG ascender a 350); automáticamente nos presenta el ahorro de combustible y tiempo y si NO es óptimo lo presenta como tal, todo ello en la MCDU.

MACH CST (Rev vertical): Insertar punto de inicio y punto de final de la restricción de número de mach.

TECLA PROGRESS

Opción REPORT: Report de vuelos intercontinentales, con opción enviar.

TECLA DIR

Hay que confirmar antes de insertar un directo, ofreciendo además del directo en si, las siguientes opciones:

Opción ABEAMS: Nos permite dibujar en la ruta los puntos ABEAM de los puntos que ya NO sobrevolaremos, de ésta forma controlamos el vuelo sin necesidad de presentar el secundario.

Opción Radial IN: Insertar radial de entrada a un determinado punto.

Opción Radial Out: Insertar radial de salida de un determinado punto.

TECLA INIT

WIND: Podemos insertar los vientos vía Data Link, pero hay que tener cuidado y cuando han llegado y tenemos la opción en azul de insert uplink hay que efectuarla en cada fase de vuelo, en caso contrario el sistema se puede “congelar” esperando la confirmación.

En INIT B: Si pulsamos Fuel Planning el sistema calcula el fuel mínimo para extra = 0. También en INIT B tenemos la opción de insertar, antes de hacer un uplink winds una media de vientos para cálculo del combustible anterior, para ello insertar en 6R HD (Head) ó TL (Tail) XXX, siendo XXX el average wind del plan de vuelo mecanizado (en nudos de fuerza).

TECLA DATA

A/C STATUS: para cambiar el PER FACTOR, hace falta insertar el código ARM en 5L, en los corchetes sobre PER FACTOR

NAVEGACIÓN

DESCONEXIÓN DEL EGPWS

Se debe desconectar la función Enhaced del EGPWS en caso de:

- Pista no incorporada a la base de datos
- Precisión de la navegación BAJA (LOW)
- País que no ha implementado WGS 84 (M.O. C 1 / 4.0.5 Pág 1 / Rusia y Siria 28 APR 2005)

DESELECCIÓN DEL GPS

Se debe deselectar el GPS en caso de volar a un país no adscrito al protocolo WGS-84: coordenadas no determinadas mediante WGS-84 (limitaciones y 2.04.45 Pág 5).

VARIACIÓN PROCEDIMIENTOS APROXIMACIONES Y SALIDAS

No se pueden variar o modificar los procedimientos STAR/SID o APP del sistema. Si se podrán con autorización del control y siendo conscientes, la tripulación, de lo que conlleva. (¿Se pueden crear?).

MEMORY ITEMS

PERDIDA DE FRENADA (Puede ir acompañado de BRAKES en MEMO)

1. BRAKES pisar (desconecta A/B)
2. Gases REVERSA
3. BRAKES soltar
4. A/S and NWS OFF
5. Regular la frenada a 1000 PSI

Sistema normal de frenos: Verde + A/S + A/B
Sistema alternativo: Amarillo + A/S (no brakes ámbar y tenemos indicador triple amarillo)
Sistema alternativo: Amarillo con BRAKES ámbar, regular a 1000 Psi.
Freno de aparcamiento

DESCENSO DE EMERGENCIA

CM1 vuela y CM-2 resuelve y comunica.

Inmediatamente la mascara de los tripulantes (check normal), establecer las comunicaciones y 7700. Después:

Primera rueda:
1. OPEN DES Y TIRO
2. GIRO HDG Y TIRO
3. SPEED Y TIRO
4. GASES IDLE IF ATH OFF
5. AEROFRENOS
FULL A/B CON FL< 310
Y MACH> 0.75
6. IGNICIÓN

Segunda rueda:
1. Ajusto ALTURA
2. Expedite? Hay daño?
3. ATH ON?
4. Cinturones y no fumar
5. PAX O2
6. Ajusto HDG
7. A/P OFF
8. L/G down: KEO con la velocidad y por debajo de FL 250 y 250 Kts

AVIONICS SMOKE / HUMO

PRECAUCIÓN: Solamente la negrita es de “Recall”, el resto de cosecha propia y puede no ser acción acertada.

• Máscara de O2 al 100% y establecer comunicaciones
• PACK FLOW HI + PACK 2 OFF
• GALLEY OFF + GEN 2 OFF + BUS TIE OFF
• CAB FANS + BLOWER + EXTRAC OFF
• LDG ELEV MAN 100
• Con humo denso: DESCENSO + ELIMINACIÓN DE HUMO + CONSIDERAR ELEC EMERG CONF

Si el humo procede de las salidas del ventilación puede ser humo en el sistema de A/C; si viene acompañado del aviso AVNCS SMOKE, pues ya sabemos la fuente, y si sale del GALLEY pues procede de PAX CABIN.

FALLO SIDESTICK

El CM que sea PF y nota algo raro pulsa el botón rojo del S/S. Se enciende luz roja o ninguna TUYO y el que lo recibe vuelve a pulsar, se encenderá la flecha verde y dirá MIO.

ENGINE STALL

Retrasar gases a IDLE y si desaparece aplicar el procedimiento por encima de la MSA; en caso de que NO desaparezca ENG MASTER OFF.

FUEGO EN EL CONO DE SALIDA DEL MOTOR

Se detecta por arranque colgado sin disminución de FF, o por EGT subiendo al parar el motor; de la misma forma si nos lo dice el mecánico:

1. MAN START OFF
2. ENGINE MASTER OFF
3. SANGRADO REESTABLECER
4. BEACON ON
5. ENG ING MODE CRANK
6. Por debajo del 20% N2 MAN START ON hasta que desaparezca el fuego.

SOBREPRESIÓN DE CABINA

Hay que intentar liberar aire al exterior por lo que se pondrá el flujo en LOW y se intentará expulsar aire:

1. 1 PACK OFF
2. EXTRACT + BLOWER Override

VUELO CON INDICACIONES NO FIABLES DE VELOCIDAD

Existen varios casos que debemos tener en cuenta:
Inicialmente desconectamos automatísmos (AP + ATH + FD OFF) para que el avión no sea guiado por ellos, MANTENER CONFIGURACIÓN y comprobamos AEROFRENOS RETRAIDOS.

Si es en el despegue inmediatamente TREN ARRIBA + TOGA + 15º PITCH UP.

- SLATS FUERA CLB y 10º PITCH UP
- AVO LIMPIO CLB y 10º UP (<FL100) o 5º UP (> FL100)

AVISOS DEL EGPWS/GPWS

1.- AP OFF
2.- SIDESTICK PITCH UP
3.- TOGA
4.- AEROFRENOS RETRAER
5.- PLANOS NIVELADOS

AVISOS DEL TCAS

1.- FD´S OFF (previo y antes de RA) + AP OFF (en el RA)
2.- MANIOBRA RA EFECTUAR
3.- ATH OFF EMPUJE MANUAL (KEO)
4.- AVISOS W/S, STALL Y GPWS RESPETAR
5.- Comunicaciones:
1.- XXXX control IB XXXX TCAS CLIMB/DESCEND
2.- XXXX control IB XXXX TCAS UNAIBLE CLIMB/DESCEND (en caso de no ser posible por estar cerca del techo del avión o cerca del suelo y que mande el EGPWS, el cual es prioritario
3.- XXXX control IB XXXX returning to FL XXXX clear of conflict
4.- XXXX control IB XXXX stablish FL XXX

AVISOS W/S

Evitar el T/O o el aterrizaje en campos con W/S real reportado.

Si nos pilla después de V1 TOGA + SRS manteniendo CONFIGURACIÓN (mejor S/S full up y no “seguir” SRS)

Si nos pilla en el aterrizaje WINDSHEAR GO AROUND + TOGA + SRS y por supuesto MANTENIENDO CONFIGURACIÓN.

CAT II / III

CAT II / III CASOS DE FRUSTRADA

GENERAL:
• FALLO equipos avión (banderas rojas LOC y G/S en PFD)/tierra (parpadeo escalas desviación y FD´s)
• Entre MM y DH DESVIACIÓN excesiva
• Después de MM CIZALLADURA excesiva (>4 Kts/100 Ft)
• Por debajo 100 Ft DESVIACIÓN GS >1 PTO / LOC > ¼ PTO
• A la DH avión NO ESTABILIZADO en HDG / SPEED
• A la DH NO REFERENCIA VISUAL
• A la DH avión NO ESTABILIZADO entre luces izq/der de la pista
• NO ATERRIZAJE en la TDZ
• PERDIDA de referencia VISUAL

CAT II y CAT III:
• N-1 motor (<1000 Ft)
• A/FLOOR (<1000 Ft)
• Pérdida capacidad APP / Triple CLICK (<1000 Ft)
• Desconexión A/P (<1000 Ft)
• MASTER CAUTION (<1000 Ft)
• BANDERA en horizonte STBY (<1000 Ft)
• ILS course incorrecto (<500 Ft). Call Out 500 Ft confirmando categoría de aproximación.
• NO LAND VERDE (<350 Ft). Call Out curso correcto
• ROJA AUTOLAND (<200 Ft). Solo por ésta luz, el sistema garantiza cualquier otro fallo.

CAT III:
• NO FLARE (<35 Ft) (III SINGLE con DH 50 no se aplica)(si hay visual desconectar y en manual)

CAT III NO DH:
• Por debajo de 100 Ft RA solo se frustra por ROJA AUTOLAND

ANTES DE UNA CAT II/III Y SI VAMOS CON ALGÚN FALLO CHEQUEAR LISTA EQUIPO REQUERIDO EN QRH Y FALLOS Y ACCIONES ASOCIADAS POR ENCIMA DE 1000 FT EN QRD 2

VARIOS CAT II/III

Datos blocados en aproximación (G/S & LOC armados o activos):

1.- Por debajo de 700 Ft no tienen efecto cambios en MCDU o RMP (si cambiamos el ILS y su COURSE, no tiene efecto, sin embargo si ponemos ROSE ILS en ND aparece el nuevo COURSE, de aquí que con LAND verde hay que verificar el cuso correcto.
2.- Por debajo de 400 Ft con LAND en verde solo se sale vía GO AROUND

Por debajo de 200 Ft con LAND en verde, LUZ ROJA AUTOLAND encendida si:

1.- Fallo de los 2 AP´s
2.- Fallo ambos equipos TX/RX, LOC por encima de 15 Ft y G/S por encima de 100 Ft
3.- Desviación G/S superior a un punto por encima de 100 Ft
4.- Desviación LOC superior a ¼ de punto por encima de 15 Ft
5.- Diferencia en ambos radioaltímetros superior a 15 Ft (319/320-B4/321)

En cualquiera de los casos anteriores hay que interrumpir el AUTOLAND y efectuar un Go Around

En caso de tener referencias visuales cuando ocurre el AUTOLAND en ROJO tomar tierra en manual

LVTO = < 400 mts / Hace falta información de los 3 puntos de RVR por encima de 125 mts

CAT II : RVR 300/DH 100 ; 2º y 3º medidor RVR = 125 mts ó 75 mts si se dispone de ROLLOUT
CAT IIIA: RVR 200/DH 50; ; 2º y 3º medidor RVR = 125 mts ó 75 mts si se dispone de ROLLOUT
CAT IIIB: RVR 100/DH 20; ; 2º y 3º medidor RVR = 75 mts con ROLLOUT
CAT IIIB: RVR 100/DH NO; ; 2º y 3º medidor RVR = 75 mts con ROLLOUT

Existe una tabla sobre degradación de equipos de tierra y sus efectos: Chequear M.O. C 0/5.7.0 Pág. 19 ó M.O. A 8.1.3. Pág. 16

CAT II: Tres luces longitudinales (o combinación de ellas)+ una trasversal
CAT IIIA: Tres luces longitudinales (o combinación de ellas)
CAT IIIB: Una luz longitudinal
CAT IIIB NO: Ninguna luz

Precaución: Check B.O. 2005/07, aviones con FMS 2, como máximo CAT II con DH 150

PERFORMANCES EN DESPEGUE: CASOS

DETERMINACIÓN DE PERFORMANCES CASO STANDARD

1.- Determinar PTOW con OAT y viento existente
2.- Bajar por ambas columnas hasta Peso Real
3.- Selecciono el que más FLEX me proporciona y en caso de igualdad el de velocidades menores para obtener V1/Vr/V2. (Compruebo limitaciones y puedo determinar despegue con menos Flaps si me limitan obstáculos, etc...)
4.- Posibilidad de FLEX (IAW apartado siguiente)
5.- Reducción a la FLEX por QNH (nunca menores IAW Apdo siguiente)
6.- Limitaciones en caso de vuelta inmediata: peso que meto en pista, sobrepeso y CONF de APP/Landing con peso actual. (QRD 1 si DA/DH < 200 Ft)

NO FLEX TAKE OFF EN CASO DE (IAW Capítulos 1 y 2.01):

• Inversión de temperatura (no recomendado)
• Windshear reportado (no recomendado)
• Pista contaminada (no permitido)
• Performances degradadas por algún ITEM inoperativo (depende)
• Aplicación líquido des/anti-hielo (no permitido)
• TFLEX resultante inferior a: OAT real, TREF (TRUP o Flat Rating)
• Peso real de despegue NO es menor que el PTOW
• Procedimientos de Baja Visibilidad (CM-1 es el PF)

DETERMINACIÓN DE PERFORMANCES PISTA MOJADA (Cap. 4-02 Oper. Especiales)

1.- Despegue en pista mojada o equivalente: Antiskid y Spoilers de tierra operativos.
2.- Determinar el PTOW de pista seca
3.- Comprobar que no existen restricciones para salir con FLEX (performances degradadas, pista contaminada, etc)
4.- Aplicar las reducciones por QNH, sangrados, antihielos.
NOTA: Las velocidades nunca inferiores a Vmin 4.02.20 Pag 4
5.- Si hay sobrepeso a la toma, determinar la configuración de aterrizaje en caso de una vuelta inmediata al campo.

DETERMINACIÓN PERFORMANCES / CORRECCIONES POR PISTA CONTAMINADA (Cap. 4-02 Oper. Especiales)

1.- Determinar, en virtud del agente contaminante en la pista y de su espesor si el despegue y aterrizaje esta autorizado (4.02.20 pag. 2)
2.- Chequear condiciones de operación en pista contaminada (4.02.20 pag. 3): sistemas INOP, W/V cruzado etc
3.- Reducciones por pista contaminada (4.02.20 pag. 6 – pag.11) donde se determina la reducción de peso y se obtienen velocidades dependiendo de la configuración y tipo de contaminación: AGUA (varios espesores), AGUA-NIEVE, NIEVE (seca, húmeda y compacta)

LONGITUD PISTA REQUERIDA EN ATERRIZAJE

REAL x 1.67 = Landing Distance Required (LDR)
En pista mojada = LDR + 15%
En pista contaminada la mayor de:
- LDR mojada
- Real contaminada + 15%
CAT II = LDR + 15%
Visibilidad < 1200 mts = LDR + 15%

ACARS/ATSU

OBTENCIÓN DEL PIL OBTENCIÓN FP

- MISC/FREE TEXT - MISC/FREE TEXT
- 1L escribir PIL - 1L escribir PLAN
- SUMMARY/ACCEPT/SEND - 2L Nº vuelo/ORIG:IB0825 /BCN
- SUMMARY/ACCEPT/SEND

COMUNICACIÓN AVERIAS CREW / WIND

- MISC/FREE TEXT - MISC/FREE TEXT
- 1L escribir MANT / MADOXIB - 1L escribir CREW / WIND
- (dirección nemotécnica/dir telegráfica) - 2L Nº vuelo / FL
- 2L y siguientes desarrollar texto
- SUMMARY/ACCEPT/SEND

SOLICITAR SLOT/PLAN CLAVE RETRASO APLICADA
(solititar una vez en el aire)
- MISC/FREE TEXT - MISC/FREE TEXT
- 1L: SLOT PLAN - 1L: SLOT
- 2L: IBXXXX/BCN (escala)/XX (día) - SUMMARY/ACCEPT/SEND
- SUMMARY/ACCEPT/SEND - Si hay discrepancia , enviar un
FREE TEXT a “RETR”

HOJA DE CARGA (10´antes del cierre de puertas)

- W & B
- W & B REQUEST
- SEND/Crono 2 minutos y si no llega pedir a OPS por SUPERFICIE

CAT II/III REPORT LISTA CREW

- MISC/FREE TEXT - MISC/FREE TEXT
- 1L: LAND - 1L: CREW
- 2L: IBXXXX/DIA/ORIDES ECXXX - 2L: Núm de vuelo
- 3L: XXXXXX/ZZZZZZ (números de nómina)
- 4L: LEMD 36L OK ó ZZ XX cuando NO satisfactoria. ZZ:
- AC: fallo sistema avión + XX = CAT final (C1/C2/C3)
- GR: fallo sistemas tierra
- AT: instrucciones del ATC
- OT: otras causas
- SUMMARY/ACCEPT/SEND

BRIEFING AL SOBRECARGO Y TCP´s

1. Todos los TCP´s con sus licencias en vigor
2. Procedimiento de armado/desarmado de rampas. Comprobación en ECAM e incidencias (320: 115/125 MAX PAX por puertas inoperativas Tipo I-Suelo/Tipo II-Planos, 319: 80/90, 321: 135)
3. Inspección periódica de lavabos: humos, fuegos y pérdidas de agua
4. TCP´s familiarizados con la operación corte de agua tanto en Galleys como en Lavabos
5. Acudir a cabina con luz de cinturones
6. Avisar a cabina cuando salte un C/B, y nunca resetear sin avisar
7. Avisar comienzo y fin de embarque
8. Criterios de respuesta ante presencia de equipos eléctricos, electrónicos y mercancías peligrosas
9. Criterio de entrega y recogida de linternas
Briefing METEO y tiempo de rodaje

TIMING

• H – 45: Firma y presentación (H – 60 en vuelos de más de 3 horas)
• H – 25/-30: Comienzo embarque (H-30 para el A-321)
• H – 22: Cierre intermedio (se resuelve la lista de espera)
• H – 15: Cerrar puerta trasera. Conlleva retirar escalera trasera.
• H – 10: Hoja de carga (si es vía ACARS crono 2´)
• H – 05: Cierre de Puertas (si es escala reducida cierre de puertas a H)
• H: Comienza rodaje (ETD: hora de calzos/hora comercial)
• H + 10: Hora de despegue. Rodajes superiores a 10´ ver listado en M.O. C / Capíulo 0

AL LORO CANTIMPLORO ¡!!!!!!!!

Cuando en MAD se cambia de configuración Norte a Sur y procedemos por el camino largo, la media es hacer, al menos 70 Nm de más, con unos 25 minutos más de tiempo y un consumo de 750 KG de Fuel