Mandos de Vuelo
DESCRIPCION
DEL SISTEMA:
El sistema de mandos de vuelo de la familia A320 es del tipo “Fly by
Wire”, en el que los cables y poleas convencionales, han sido sustituídos por
cables eléctricos.Las señales eléctricas creadas por el movimiento del Side
Stick, pasan a través de computadores de control de vuelo, antes de llegar a
los actuadores hidráulicos o servo actuadores.Estos computadores analizan la señal
para verificar si el mando requerido es seguro y para garantizar la deflexión
óptima de las superficies de control.Esto hace que el avión sea totalmente
estable, aumenta la seguridad y reduce la carga de trabajo del piloto.
El
sistema de mandos de vuelo incluye:alerones, timones de profundidad,
estabilizador horizontal compensable (THS), timón de dirección, spoilers de
tierra y aerofrenos.
rComputadores
de Vuelo:
Los movimientos de los mandos de vuelo, son
controlados por 7 computadores: 2 ELAC (Elevator and Aileron Computer), 3 SEC (Spoiler
and Elevator Computer) y 2 FAC (Flight Augmentation Computers).En operación
normal, los ELAC 1 controlan los alerones y los ELAC 2 los timones de
profundidad y el THS.El THS tiene dos motores hidráulicos que pueden ser
movidos por 3 motores eléctricos, si se dispone de hidráulico amarillo o
verde.
Los FAC controlan el timón de dirección, el RUD
TRIM, el amortiguador de guiñada o YAW DAMPER,
calculan los datos de velocidad, de envolvente de vuelo y proporcionan
detección de windshear y aviso de baja energía.Además hay 2 FCDC (Flight
Control Data Concentrator Computer) que adquieren los datos de los ELAC y SEC y
los envían al EIS.Sin embargo los datos de los FAC se envían directamente al
EIS.El estado de los ELAC y SEC se indican en la página F/CTL.Los otros
ordenadores no se presentan.Hay dos paneles en el overhead panel para controlar
los ordenadores de mandos de vuelo.
rRedundancias
del Sistema:
Cada superficie de mandos de vuelo primario, recibe
alimentación de 2 ó 3 fuentes hidráulicas diferentes (alerones®B,G y estabilizador®G,Y) ó 3 (timones de profundidad®B,G,Y y timón de dirección®B,G,Y).Además, cada actuador de una superficie de
control, tiene una fuente de alimentación hidráulica diferente y es controlado
por un ordenador distinto.Un actuador para cada superficie, está siempre en
modo activo y el otro en modo dumping y vigilado por su ordenador
correspondiente.Los timones de profundidad tienen un tercer modo de actuación,
que es el modo centrado para el caso de fallo total de los computadores de
vuelo.En caso de fallo de un ordenador ELAC1 ó 2, FAC1 ó 2 y SEC 1 ó 2, otro
del mismo tipo se hace cargo del control.El SEC3 se usa solo para el control de
spoilers y no participa en la reconfiguración del sistema de control de vuelo.
+Alerones y Timones de Profundidad: el orden de prioridad en caso de fallo de los computadores ELAC es el
siguiente:
·Para los alerones®ELAC 1®ELAC 2®SEC 1 ó SEC 2.
·Para el timón de profundidad y el THS®ELAC 2®ELAC 1®SEC 2 ®SEC 1.
En caso de fallo completo de los ordenadores ELAC, el
ordenador SEC2 toma el control de los timones de profundidad y el THS.La función
de alabeo es todavía posible únicamente mediante los spoilers.Los alerones están
en modo dumping.En caso de fallo del SEC2, sería reemplazado por el SEC1.Si
falla un timón de profundidad, la deflexión del otro se limita para evitar
excesivas cargas asimétricas en la cola o parte trasera del fuselaje y reducir
los efectos de la simetría.La superficie restante es suficiente para mantener
el vuelo normal.En caso de pérdida total de los computadores o de energía hidráulica,
los timones de profundidad se sitúan y mantienen automáticamente en su posición
neutral y si los sistemas hidráulicos amarillo overde están disponibles,
siempre está disponible la compensación mediante el THS a través de las
ruedas de compensación.Esto es parte de la reserva mecánica.El control mecánico
sobre la rueda de pitch, tiene prioridad sobre el control eléctrico.
+Timón de Dirección:
el orden de prioridad en caso de fallo de los computadores FAC es FAC 1®FAC 2.Para el timón de dirección, siempre hay
control mecánico mediante los pedales, si tenemos algún sistema hidráulico
disponible.Esto es el resto de la reserva mecánica.
+Spoilers: el control de los spoilers es compartido por los 3 SEC
(SEC1®spoilers 3,4; SEC2®spoilers 5; SEC3®spoilers 1 y 2).Cuando un spoiler ha fallado en un
plano, su simetrico del otro plano se inhibe automáticamente.Como regla
general, los spoilers se repliegan automáticamente al fallar o al perder la
alimentación eléctrica.Cada spoiler dispone de un solo actuador,
alimentado por uno de los sistemas hidráulicos.En caso de pérdida de
suministro hidráulico, el spoiler afectado permanece en su posición
actual a menos que pueda se replegado por efecto de la fuerza aerodinámica.
En ciertas circustancias la extensión de los
spoilers puede inhibirse y los spoilers se retraerán automáticamente y
permanecerán retraidos hasta que las condiciones de la inhibición desaparezcan
y se reasiente la palanca (suena el Master Cau y aparece un procedimiento ecam).Las
inhibiciones se producen cuando: se selecciona Full flaps (flaps 3 y full en
A321), gases por encima de MCT, activación de alpha floor, activación de la
protección de ángulo de ataque, fallo de algún timón de profundidad y fallo
de los SEC 1 y3.
rPágina
F/CTL del ECAM:
En
ella aparecen representados todos los mandos de vuelo.La compensación del timón
de dirección se indica mediante una pequeña línea azul por debajo de la
escala.Además, la limitación del movimiento del timón (está limitado en
función de la velocidad por un rudder travel limiter,TLU), viene indicada por
unas pequeñas marcas blancas en la escala del timón.En caso de doble fallo de
FAC, se dispone de la máxima deflexión al extender los slats.El sistema hidráulico
que actúa cada una de las superficies de control, se indica mediante las letras
G, B y Y (Green, Blue y Yellow).
rPanel
de Control:
Hay
dos paneles de control ubicados en el panel de techo, que contienen las
pastillas de los computadores de vuelo.La luz FAULT
de las pastillas se enciende en caso de fallo del ordenador (en los ELAC también
durante la autoprueba de 8”que tiene lugar cuando se energiza el avión).Se
apaga si se pulsa OFF (o al final de la autoprueba si ha sido satisfactoria en
los ELAC).En todas las pastillas, al pulsar OFF y volver a conectar el
ordenador, se realiza un reset del mismo
rSpoilers:
Consta de 5 spoilers.Como aerofrenos se usan las 3
superficies centrales, para control de alabeo las 4 superfices exteriores y como
spoilers de tierra se usan las 5 superficies.
rSlats
y Flaps:
Hay
5 slats en cada borde de ataque y 2 flaps en cada borde de salida.Los flaps y
slats son actuados hidráulicamente y están controlados eléctricamente por dos
SFCC (Slat Flap Control Computer).Cada SFCC tiene dos canales, uno para los
flaps y otro para los slats.Cada canal puede operar las superficies
asociadas.Constan también de una PCU o unidades de control de potencia, que
consiste en dos motores hidráulicos independientes, acoplados a una caja de
engranajes.Los motores obtienen potencia hidráulica de los sistemas verde y
azul para los slats y amarillo y verde para los flaps.Si hay fallo de potencia
en uno de los sistemas hidráulicos, las superficies afectadas se mueven a la
mitad de velocidad.
Los
flaps y slats están equipados con funciones de protección como protección de
asimetría entre el lado izquierdo y el derecho y protección de fallo contra
sobrevelocidad o movimientos no comandados.
SIDE STICK:
Está cargado con muelle hacia la posición neutral y no tiene feedback
desde las superficies de control.El movimiento de un sidestick no produce
movimiento en el otro.Todas las órdenes de los sidestick, son procesadas por
los computadores de mandos de vuelo, antes de ser enviadas a las superficies de
control.Si ambos sidestick se mueven al mismo tiempo, sus deflexiones se suman
algebraicamente.Cuando ambos se mueven en el mismo sentido, la demanda total
nunca excederá de la deflexión máxima de un solo sidestick.En el PFD, el
indicador de la deflexión del sidestick, aparece en tierra como una cruz
blanca.La cruz solo indica las deflexiones de sidestick y no las posiciones de
las superficies de control.
rAuto
Pilot:
Cuando
cualquier AP está conectado, ambos sidestick quedan bloqueados en su posición
neutral.Si se ejerce suficiente fuerza sobre el sidestick, se desbloca y el AP
se desconecta con sus avisos visuales y acústicos (gong repetitivo + MASTER
WARN + AUTO FLT
AP OFF).Cada sidestick tiene un botón rojo de prioridad de desconexión
del AP.Los avisos acústicos y visuales se pueden cancelar pulsando una segunda
vez el botón o se cancelarán solos automáticamente.
rLógica
de Prioridad:
Pulsando
y manteniendo el botón de prioridad, un piloto puede desactivar el sidestick
del lado opuesto.Cuando ello ocurre, hay avisos visuales y acústicos para
identificar al piloto que tiene el control del avión (“Priority left/right”
+ flecha roja çèen
la pastilla SIDESTICK PRIORITY indicando cual de los dos lados de pilotaje tiene
el control).Si accionamos el sidestick del lado desactivado, se enciende una luz
verde en la pastilla SIDESTICK PRIORITY (CAPT o F/O),
frente al piloto que tiene el control.Tan pronto como el sidestick desactivado
vuelve a la posición neutral, la luz se apaga.
Si
ambos pilotos presionan el botón de prioridad, el último que lo haga tendrá
la prioridad.Si es necesario desactivar el sidestick opuesto permanentemente,
presionar y mantener el botón de prioridad al menos 40”.Para reactivar un
sidestick permanentemente desactivado, se debe presionar momentáneamente
cualquier botón de prioridad.En caso de mandos simultáneos, ambas luces verdes
parpadearán.
LEY NORMAL:
En
los aviones convencionales, la deflexión de la superficie de control es
directamente proporcional a la deflexión de la palanca y así, para un mismo
movimiento de la palanca, a alta velocidad se produce un mayor rate de alabeo o
de pitch y un menor rate a baja velocidad.
Sin
embargo, en la familia A320, una deflexión del sidestick produce una demanda de
rate a los ordenadores de mandos de vuelo, que procesan la señal y la envían a
las superficies de control, consiguiendo la demanda de rate requerida.Pero la
deflexión de la superficie de control NO es proporcional a la deflexión
del sidestick y así, para un mismo movimiento del sidestick, las deflexiones de
las superficies de control serán mayores a baja velocidad y menores a alta
velocidad.Este proceso utiliza unas limitaciones predeterminadas llamadas
“leyes”.
En
ley normal, un movimiento del sidestick es una demanda de rate en alabeo
y una demanda de factor de carga en profundidad.En guiñada el control es
convencional.La aeronave responde de forma convencional al movimiento de las
superficies de control.Estas, re-envían la información sobre su movimiento a
los ordenadores, que la procesan, reajustando la demanda de rate, para que la
maniobra se ejecute exáctamente.Esto significa que las posiciones de las
superficies de control, pueden cambiar sin que haya cambios en las posiciones
del sidestick.
rModos
de Operación:
La
ley normal se modifica dependiendo de la fase de vuelo.Opera en tres modos:
·Modo de Tierra: opera
en tierra con el avión alimentado eléctrica e hidráulicamente.Los controles
son convencionales y la maniobra de rotación se realiza en ley directa.
·Modo de Vuelo:
opera en el aire después de una transición gradual, desde el modo de tierra,
justo después del despegue.En el modo de vuelo se ajusta la actitud requerida y
luego se retorna el sidestick a su posición neutral.La posición neutral
demanda cero rate de alabeo o profundidad.Los ordenadores de mandos de vuelo
mantendrán la actitud establecida, hasta que se use de nuevo el sidestick, para
demandar un cambio de actitud.La coordinación de virajes y amortiguador de guiñada,
son automáticas en la ley normal.No se requiere movimiento de los pedales.
·Modo de Flare: modifica
el modo de vuelo, al introducir una sensación convencional para la fase de
aterrizaje al pasar 50’.A esta altura, memoriza la actitud del avión para
servir de referencia inicial para el control de pitch.Por debajo de 30’, el
valor memorizado se reduce progresivamente a 2º de morro abajo, para que el
piloto realice la recogida del avión.
rFunción
de Atenuación de Carga:
La
Load Alleviation Function (LAF), actúa sobre los alerones y spoilers 4 y 5,
para aliviar las cargas estructurales en condiciones de turbulencia.Se activa
cuando la diferencia entre el factor de carga del avión y el demandado por el
piloto supera 0,3g.Entonces, los alerones se deflectan simétricamente hacia
arriba, junto con los spoilers 4 y 5.La LAF se inhibe al extender flaps o slats,
por debajo de 200kt, por encima de Vmo+10kt, con WTB activados, en ley
alternativa sin protecciones y en ley directa.
PROTECCIONES
DE LA LEY NORMAL:
En vuelo, la ley normal tiene protecciones en pitch como: protección de
maniobra, de actitud de pitch, de ángulo de ataque alto y de alta velocidad.En
el control lateral, solo existe una única protección que es la de ángulo de
alabeo.
rProtección
de Maniobra:
Protege
de esfuerzos estructurales, limitando las deflexiones de las superficies de
control, a través de los ordenadores de mandos de vuelo, pero teniendo siempre
disponible, el movimiento completo del sidestick.Las limitaciones estructurales
varían en función de la configuración del avión.Con el avión limpio de +2,5
a –1g y con flaps extendidos de
+2 a 0g.
rProtección
de Actitud de Pitch:
Si
el avión alcanza los límites de la protección de pitch morro arriba, los
ordenadores de mandos de vuelo sobremandarán al piloto y mantendrán el avión
dentro de los límites de seguridad.Estos límites se muestran como pequeñas
rayas verdes en el PFD.Los valores de pitch, dependen de la configuración y
velocidad del avión, variando entre 20º y 30º de morro arriba y 15º en el
caso de morro abajo.
rProtección
de Angulo de Ataque Alto:
Está
diseñada para prevenir la entrada en pérdida y asegurar la óptima performance
en maniobras extremas como la recuperación de un aviso de GPWS o de
windshear.Aparece en la escala de velocidad del PFD.Si se reduce la velocidad,
se alcanza la Vls, que es la menor velocidad posible con el A/T
conectado.Pero con el A/T inoperativo o desconectado, la velocidad puede caer
por debajo de este primer escalón de la protección de ángulo de ataque alto,
hasta alcanzar la Valpha prot., que es la parte superior de una banda
negra y ámbar.Los ordenadores de mandos de vuelo mantendrán la velocidad Valpha
prot. Y si el AP está conectado, se desconectará.Si el piloto sobremanda Valpha
prot. usando el sidestick, la velocidad se puede reducir hasta Valpha máx.En
ley normal, los ordenadores de mandos de vuelo, mantendrán Valpha max,
incluso si el piloto mantiene el sidestick totalmente atrás.La compensación de
morro arriba está inhibida.Si el piloto suelta el sidestick en Valpha max,
la velocidad volverá Valpha prot. y se mantendrá.
Dentro
de la gama de protección, la demanda en ley normal se modifica y los
movimientos del sidestick se traducen en demanda de ángulo de ataque en lugar
de demanda de factor de carga.Si el A/T está disponible, la velocidad no llegará
a Valpha max, ya que se disparará la protección Valpha floor.Esto se
indicará por un aviso A:FLOOR en el EW/D y en el FMA.
rProtección
de Alta Velocidad:
Está
diseñada para evitar que la aeronave exceda la velocidad máxima.Los límites
aparecen en la escala de velocidad del PFD.La Vmo/Mmo corresponde a la parte
inferior de la barber pole roja y negra y los guiones verdes indican la
velocidad a la que se activa la protección.
Cuando
la velocidad o el mach aumenta por encima de Vmo/Mmo, se dispara un aviso de
sobrevelocidad en el ecam.Si la velocidad continúa aumentando hasta la de
velocidad de protección de velocidad, el AP se desconectará y los ordenadores
de mandos de vuelo enviarán una señal de morro arriba a las superficies de
control para evitar más aceleración.Los ordenadores de mandos de vuelo
permitirán exceder momentáneamente ésta velocidad si fuera necesario, pero
después volverán a la velocidad de protección.El piloto no puede sobremandar
la demanda automática de morro arriba.
rProtección
de Angulo de Alabeo:
En
ley normal, esta protección limita el alabeo a un ángulo de 67º.Se presenta
en forma de rayas verdes en el PFD.Si el piloto mantiene totalmente hacia un
lado el sidestick, el alabeo aumenta hasta alcanzar 67º.El FD desaparece cuando
el ángulo supera los 45º y vuelve a aparecer de nuevo cuando se reduce por
debajo de 45º.Si se suelta el sidestick cuando el ángulo de alabeo es mayor de
33º, el avión reducirá el alabeo y mantendrá 33º.La compensación automática
está inhibida por encima de 33º.
Si
la protección de alta velocidad o la de ángulo de ataque están activas, el ángulo
de alabeo se limita a 45º y si se suelta el sidestick, el avión volverá a
planos paralelos.
LEY
ALTERNATIVA:
Puede
que un simple fallo no suponga la pérdida de la ley normal, sin embargo múltiples
fallos de mandos de vuelo, hidráulico o eléctrico, pueden producir una
degradación de las leyes de control de vuelo.El nivel de degradación, dependerá
de la severidad de los fallos.A la degradación de las leyes de control de vuelo
también se le denomina “reconfiguración”.La degradación a ley alternativa
se indica en el ecam con F/CTL
ALTN LAW (PROT LOST).
·Modo de Tierra:en
ley alternativa, el modo de tierra es como en ley normal.
·Modo de Vuelo:
el control de profundidad es una demanda de factor de carga, como en ley
normal.El control de alabeo es convencional, es decir la deflexión de la
superficie es proporcional a la deflexión del sidestick por lo que la
sensibilidad en alabeo es proporcional a la velocidad, parece más sensible.En
el control de guiñada, se pierde la coordinación de virajes y la amortiguación
de guiñada está disponible limitada a 5º de timón de dirección.
·Modo de Flare:pasa
a ley directa al bajar el tren.
PROTECCIONES
DE LA LEY ALTERNATIVA:
La
mayoría de las protecciones se pierden, aunque algunas son reemplazadas por
“Estabilidades”.
rProtección
de Maniobra:
La
protección de maniobra es similar a la de la ley normal.
rProtección
de Actitud de Pitch:
La
protección de actitud de pitch se pierde y los ordenadores de mandos de vuelo
no limitarán la actitud morro arriba o abajo.Las rayas verdes del PFD, que
indican los límites en ley normal, son sustituídas por cruces ámbar xx.
rProtección
de Angulo de Ataque Alto:
En
ley alternativa, la protección de ángulo de ataque alto, se reemplaza por una
protección de estabilidad a baja velocidad.Valpha prot y Valpha max son
reemplazadas por un aviso de entrada en pérdida, Vsw indicado por una barber
pole de rayas rojas y negras.Cuando la velocidad se acerca a Vsw, se introduce
una señal de morro abajo, para prevenir una mayor pérdida de velocidad.Dicha
señal se puede sobremandar con el sidestick.A Vsw se dispara un aviso sonoro
“stall, stall” y el avión entrará en pérdida si se ignora el aviso.La
función “alpha floor” está inoperativa en ley alternativa.
rProtección
de Alta Velocidad:
En
ley alternativa, una estabilidad a alta velocidad reemplaza a la protección de
alta velocidad.Los guiones verdes son reemplazados por guiones ámbar en la
escala de velocidad.Por encima de Vmo/Mmo, una señal de morro arriba se
introduce, para prevenir un mayor aumento de velocidad. Dicha señal se puede
sobremandar con el sidestick.Al igual que en ley normal, si se excede el límite
de velocidad Vmo/Mmo, se dispara la alarma de sobrevelocidad.
rProtección
de Angulo de Alabeo:
Esta
protección se pierde y en el PFD las rayas verdes, son reemplazadas por cruces
ámbar xx.
LEY
ALTERNATIVA SIN PROTECCIONES REDUCIDAS:
De
acuerdo con los fallos, se puede dar una ley alternativa sin protecciones
reducidas.En este caso sólo la protección de factor de carga está
disponible.Las estabilidades a alta y baja velocidad, también se pierden.Los
avisos de entrada en pérdida y sobrevelocidad, permanecen operativos.
LEY DIRECTA:
Es el nivel más bajo del ordenador de mandos de vuelo.Las órdenes del
piloto se envían a los mandos de vuelo sin modificar.Debido al gran número de
fallos requeridos para que la operación se degrade a ley directa, es muy
improbable que ocurra.Es más probable encontrarse en ley directa, tras bajar el
tren de aterrizaje, después de una degradación a ley alternativa.En ley
alternativa, cuando el tren se extiende, la ley de control se degrada a ley
directa y el ecam genera el mensaje F/CTL
DIRECT LAW (PROT LOST).
La
ley directa, proporciona una relación directa, entre el movimiento del
sidestick y las deflexiones de las superficies.El avión se comporta como un avión
convencional y su sensibilidad, dependerá de la velocidad.En ley directa no hay
protecciones disponibles, aunque los avisos de entrada en pérdida y
sobrevelocidad, suenan a las velocidades apropiadas.La compensación automática,
no está disponible y se debe compensar manualmente.El PFD muestra USE
MAN PITCH TRIM.Tampoco están disponibles la coordinación de virajes y
la amortiguación de guiñada.El control de guiñada se realiza manualmente con
los pedales.
RESERVA
MECANICA:
En el peor de los casos, como la pérdida de todos los ordenadores de
control de vuelo (pérdida completa de energía eléctrica), el avión revierte
a modo de reserva mecánica.En este modo, el único método de control de
profundidad, es con ajustes manuales del THS, mediante las ruedas de compensación,
siempre que se tenga hidráulico verde o amarillo disponible.En el PFD aparece PITCH
TRIM ONLY.El control lateral se lleva a cabo con los pedales, gracias a
su unión mecánica al timón, siempre que haya al menos un sistema hidráulico
disponible.No existen protecciones en este modo.
LEYES
ANORMALES DE ACTITUD:
Si los límites de las leyes normales se exceden (ej:turbulencia severa),
se activan las leyes anormales de actitud.Esta es una carácterística de
seguridad, para garantizar que los ordenadores de mandos de vuelo, no impedirán
a los pilotos la recuperación desde una actitud anormal en vuelo.Las leyes de
control de vuelo operan en ley alternativa sin protecciones ni estabilidades,
excepto la protección de factor de carga (maniobra).Tampoco hay compensación
automática y el control de guiñada es mecánico.Después de la recuperación,
los controles permanecen en ley alternativa sin protecciones, pero con
compensación automática en pitch, ley directa en roll con autoridad completa y
ley alternativa en guiñada.No hay reversión a ley directa al extender el tren.
OPERACION
NORMAL:
rPreparación
de la Cabina:
Antes
de la puesta en marcha, los indicadores de ángulo de alabeo del PFD, aparecen
en ámbar xx.Los sidesticks están inoperativos,
pues no hay potencia hidráulica disponible y por ello su movimiento no afecta a
las superficies de control.
rDespués
de la Puesta en Marcha:
Se
pone a cero el compensador del timón de dirección, pulsando el botón RESET
del panel RUD TRIM y se comprueba en la página F/CTL del ecam, mediante la línea
azul bajo la escala del rudder (durante el vuelo con AP conectado, el RUD TRIM
permanece aislado).Ajustamos las ruedas PITCH TRIM del compensador de
profundidad.Armamos los spoilers, apareciendo una banda blanca alrededor de la
base de la palanca del speedbrake y en el E/WD el aviso GND
SPLRS ARMED.
Seleccionamos
el flap de despegue.Unos triángulos azules y un número azul del calage de
flap, muestran en el E/WD la posición selectada.La palabra FLAP
aparece en azul.Al extenderse los flaps, unos triángulos verdes muestran su
posición actual y aparecen las letras S y F.Cuando
el flap alcanza la posición deseada, todas las indicaciones cambian de azul a
verde, la palabra FLAP de azul a blanco(FLAP) y el mensaje FLAPS TO del memo TO se vuelve verde.Cuando
se extienden los flaps, los alerones caen unos 5º para aumentar la sustentación.En
la página F/CTL, se observa que los índices de los alerones, señalan un pequeño
cuadrado que representa la nueva posición neutral.
rRodaje:
El
memo de TO aparece durante el rodaje.Los indicadores de protección del ángulo
de alabeo también aparecen, indicando que el avión está en ley normal si hay
suministro hidráulico disponible.Durante el rodaje se realiza la prueba de
mandos.Los sidestick, están operativos después del arranque del primer motor,
tan pronto como la energía hidráulica está disponible.En tierra, las
superficies de control responden en relación directa al movimiento de los
sidestick (modo tierra).La comprobación de los mandos de vuelo se efectúa en
la página F/CTL, que aparece automáticamente cuando se mueve cualquier
sidestick o los pedales.
rDespegue:
Después
del despegue, la relación directa que existe entre los sidestick y las
superficies de control (modo tierra), cambia gradualmente a modo vuelo.En este
modo el piloto ajusta una actitud del avión y con el sidestick suelto, los
ordenadores de mandos de vuelo, la mantendrán.Con el AP conectado, los
sidestick están blocados en su posición neutral, los pedales permanecen
estacionarios y no se moverán, independientemente de la acción del
piloto.Desarmamos los spoilers de tierra, la banda blanca ya no está visible y
el mensaje GND SPLR ARMED desaparece del E/WD.Retraemos los flaps y slats.En
caso de sobrepasar la Vfe, los flaps se retraen automáticamente, pero no existe
retracción automática de los slats.
rDescenso:
Con
el AP conectado, la máxima deflexión de aerofrenos disponible, es
aproximadamente la mitad, incluso con la palanca completamente atrás.Volando a
alta velocidad (315kt/M0,75), el régimen de retracción de aerofrenos, está
reducido(dura 25”).Con algo de potencia en al menos un motor, el mensaje SPEED
BRK, parpadeará en el E/WD, si los aerofrenos se están usando.
rAproximación:
En
el aire, una selección de flap 0 a flap 1, produce solo la deflexión de los
slats.No se puede seleccionar flap 1+F.Con el tren abajo y por debajo de
1.500’agl, aparece el memo de aterrizaje.
rAterrizaje:
Al
pasar 50’, las leyes de control de vuelo, memorizan la actitud del avión y
progresivamente reducen esa actitud.El piloto debe ahora realizar la recogida
como en un avión convencional.En el contacto, con el tren de aterizaje
comprimido, los spoilers de tierra se extienden automáticamente.Si solamente
está comprimido uno de los trenes principales, los spoilers se extienden
parcialmente, lo que provoca la compresión de ambos trenes y la extensión
completa de los spoilers.Si se realiza un GA, los spoilers de tierra se retraen
automáticamente cuando al menos un mando de gases avanza por encima de 20º.
Después de la toma, cuando la actitud de pitch es menor de 2,5º, la compensación
de THS vuelve a cero automáticamente en 5” si hay hidráulico amarillo o
verde disponible.
OPERACION
ANORMAL:
rFallo
de ELAC 1:
Estamos en crucero.Suena el MASTER
CAU.El ecam genera el mensaje F/CTL
ELAC 1 FAULT con la lista de acción asociada.Se enciende la luz FAULT
de la patilla ELAC 1 del panel de techo FLT CTL.Aparece la página F/CTL donde
se observa la indicación en ámbar ELAC
1 .También
los actuadores de los timones de profundidad y alerones controlados por el
ELAC1, están parcialmente recuadrados en ámbar, indicando que han cambiado
automáticamente a modo dumping.El ELAC 2 permanece
en verde, indicando que ha tomado el control automáticamente y los actuadores
controlados por el ELAC 2, han cambiado automáticamente de modo dumping a modo
activo, para controlar los alerones y timones de profundidad.
Realizamos
la 1ª ecam action, ELAC 1……OFF THEN ON y no
conseguimos reasentar el ordenador por lo que continuamos con ELAC
1……OFF.CLR.La página STATUS se presenta para revisión indicando CAT
3 SINGLE ONLY y como sistemas inoperativos ELAC 1
y CAT 3 DUAL.
rFallo
de un Spoiler:
Al
retraer los spoilers, suena el MASTER CAU.El ecam
genera el mensaje F/CTL
SPLR FAULT sin lista de acción asociada.Aparece la página F/CTL donde
se observa que el spoiler nº3 del plano izquierdo, aparece en ámbar con un triángulo
ámbar sobre él.Esto significa que dicho spoiler ha fallado en posición
extendido.El SEC que controla este spoiler y que ha detectado el fallo, lo
retraerá automáticamente y inhibirá su simétrico del otro plano que también
aparece en ámbar pero sin el triángulo encima.Los spoilers nº3 una vez retraídos,
permanecerán en ámbar.CLR.La página STATUS muestra el mensaje LDG
DIST PROC……APPLY ya que tendremos que calcular una nueva distancia de
aterrizaje, por el fallo de los spoilers.Como sistema inoperativo aparece SPLR
3.
rDoble
Fallo de FCDC:
Hemos despachado el avión con el FCDC2
inoperativo.Con un solo FCDC las indicaciones de la página F/CTL son
normales.Estamos en crucero.Suena el MASTER CAU.El
ecam genera el mensaje F/CTL
FCDC 1+2 FAULT con la lista de acción asociada.Aparece la página F/CTL
donde se observa que todos los datos han sido reemplazados por indicaciones ámbar
o xxx.
Realizamos
la ecam action, MONITOR F/CTL OVHD PNL y como no
hay luces FAULT encendidas, los ordenadores
funcionan correctamente.CLR.La página STATUS se presenta para revisión
indicando F/CTL INDICATIONS LOST y como sistema
inoperativo FCDC 1+2.CLR.
rFallo
de un Canal de Flap del SFCC1:
No
hay avisos de audio ni visuales.El ecam genera el mensaje F/CTL
FLAP SYS1 FAULT con la lista de acción asociada.Como la indicación del
flap aparece en el E/WD, no se muestra la página del sistema.La única acción
a tomar es GPWS FLAP MODE……OFF.Al hacerlo se
enciende la luz OFF de la pastilla.CLR.En la página
STATUS aparece el aviso ENG1 APPR IDLE ONLY.No
hay sistemas inoperativos.CLR.Cuando un canal de flap del SFCC está
inoperativo, los flaps están disponibles, pero se mueven a la mitad de
velocidad.Si ambos canales del mismo SFCC están inoperativos, los flaps y slats
operarán a la mitad de velocidad.
rBlocaje
del Flap:
Estamos en aproximación y seleccionamos flap 2.Suena
el MASTER CAU.El ecam genera el mensaje F/CTL
FLAPS LOCKED (WING TIP BRK ON) con la lista de acción asociada.No
aparece la página F/CTL, pues la indicación de flap se muestra en el E/WD y se
observa que las indicaciones FLAP, F
y el triángulo del flap, se han vuelto ámbar indicando que tenemos un fallo
del flap.También aparece aquí el aviso F.LOCKED,
que reemplaza a la indicación de posición del flap.La S
en verde y el triángulo de los slats en verde, indican que los slats si han
alcanzado la posición selectada.
Los WTB (wing tip brakes) son dispositivos hidráulicos
que bloquean el movimiento de las superficies afectadas en ambos planos, en caso
de asimetría, sobrevelocidad en extensión y retracción y desbocamiento cuando
una de las superficies se mueve sin haber selectado ningún cambio de posición.No
se pueden liberar en vuelo.Si se activan los WTB de los flaps, todavía es
posible utilizar los slats y viceversa.CLR.En la página STATUS aparece el
procedimiento de aproximación requerido para aterrizar con esta anormalidad, el
mensaje ENG 1+2 APPR IDLE ONLY y los sistemas
inoperativos (FLAPS).
rFallo
de Slats:
Estamos en aproximación y selectamos flap 2.Suena el
MASTER CAU.El ecam genera el mensaje F/CTL
SLATS FAULT y F/CTL
ALTN LAW con las listas de acción asociadas.No aparece la página F/CTL,
pues la indicación de flap se muestra en el E/WD y se observa que las
indicaciones FLAP, S
y el triángulo del slat, se han vuelto ámbar confirmando que tenemos un fallo
del slat.La ecam
action se limita a FLAPS LEVER……RECYCLE.Como
el reciclaje no es satisfactorio, los pasos del procedimiento permanecen en el
E/WD.CLR.Ahora estamos en ley alternativa.Las pérdidas de las protecciones se
confirman en el PFD por las cruces ámbar en los límites de roll y pitch.
CLR.La página STATUS nos presenta el procedimiento a aplicar para la aproximación,
además de otros avisos y los sistemas inoperativos correspondientes.
rFallo
de Alineamiento:
Los flaps tienen un sistema de detección de
desconexión.Si el sistema detecta un fallo de conexión mecánica, inhibe la
operación del flap para limitar los daños.El procedimiento es similar al de
blocaje de flaps. Suena el MASTER CAU.El ecam
genera el mensaje F/CTL
FLAPS LOCKED (ALIGNMENT FAULT) con la lista de acción asociada.
rFunción
Alfa Speed Lock:
Inhibe la retracción de slats al pasar de CONF 1 a
CONF 0 a grandes ángulos de ataque (mayores de 8,5º) y/o a baja velocidad
(menor de 148kt).Se indica por el aviso azul A-LOCK
parpadeando en el E/WD.No se activa la función si dicho ángulo de ataque o
velocidad se consiguen después de haber movido la palanca de flpas a 0.Tampoco
se activa con el avión en tierra y la velocidad inferior a 60kt.
