Neumático
DESCRIPCION
DEL SISTEMA:
El sistema neumático suministra aire a alta presión para el aire
acondicionado, anti-hielo de planos, presurización de los depósitos de agua e
hidráulicos y arranque de motor.El aire de alta presión se puede obtener de
tres fuentes: el sistema de sangrado de los motores, el APU y un carro exterior
de neumático (delante del encastre del plano izquierdo, en la parte inferior).
rBleed
Monitoring Computer:
El sistema neumático está controlado y vigilado por
dos BMC (Bleed Monitoring Computers).Hay un BMC por cada sistema de sangrado de
motor.Ambos están interconectados de forma que si uno falla, el otro realizará
la mayoría de sus funciones.Existen unos lazos de detección de fugas de
sangrado en las proximidades de las conducciones de aire caliente del fuselaje,
planos y pylons.Los lazos son sencillos en los pylons y APU y dobles en los
planos.Si se detecta una pérdida, se manda una señal al BMC, que automáticamente
aisla la zona afectada cerrando la BLEED correspondiente (motores o APU) y la
XBLEED.Se encenderá la luz FAULT de la bleed
afectada.
rFuentes
de Sangrado:
En
vuelo la fuente primaria de aire de alta presión son los motores.El aire se
sangra de dos etapas del compresor del motor, la etapa de presión intermedia (IP)
y la de alta presión (HP), regulada por la válvula de alta presión (HP valve),
que está controlada automáticamente por el sistema.Cada válvula de sangrado
está controlada eléctricamente por su BCM y operada naumáticamente.La sección
de alta presión se usa sólo cuando es insuficiente la presión de la etapa
intermedia (ralenti).Cuando la velocidad del motor es alta, la presión de la
etapa intermedia es suficiente y la válvula de HP cierra.
El
aire extraído del compresor pasa por una válvula de sangrado que actúa como
reguladora y de corte. En caso de fallo en la regulación de la presión, aguas
arriba de esta válvula se encuentra la OPV (Overpresure valve) que cierra
cuando la presión excede 85psi.Desde aquí, como la temperatura de sangrado es
alta, el aire pasa por un precooler, que usa aire del fan del motor para regular
la temperatura.
Ambos
sistemas están intercomunicados por un conducto que permite su unión o
aislamiento a través de la válvula de interconexión (crossbleed).A este
conducto están también conectados (a la izquierda de la crosbleed) los
sangrados del APU y del carro exterior de neumático.El
APU se usa en tierra para el aire acondicionado y arranque de los motores.Su
sangrado también está disponible en vuelo.El sangrado del APU está controlado
por su válvula de sangrado que opera como válvula de corte.
rControles
del Sistema:
El sistema neumático aparece en la parte inferior de
la página BLEED del ECAM.Además de la descripción del sistema, también se
indica la presión y temperatura del aire de sangrado, así como el número de
identificación del motor.
Los controles del sistema neumático son una parte
del sistema AIR CON situado en el overhead panel. Cada válvula de sangrado de
motor y APU está asociada a su pastilla correspondiente.El selector XBLEED de
tres posiciones, permite cerrar (SHUT) y abrir (OPEN) la válvula manualmente o
que el sistema la opere automáticamente (AUTO).En la posición AUTO, la válvula
abre cuando la APU BLEED está abierta y cierra si la APU BLEED está cerrada o
en caso de pérdidas en el plano, pylon o APU (excepto durante la puesta en
marcha).La XBLEED está controlada por dos motores eléctricos, uno para el modo
manual y otro para el modo automático.
OPERACIÓN
NORMAL:
•Preparación
de cabina:
En página del BLEED del ECAM observamos que los números
de identificación de los motores están en ámbar ya que están parados.Las líneas
verdes de posición de las válvulas de sangrado están cruzadas indicando que
las válvulas están cerradas.Las indicaciones de temperatura de sangrado
aparecen en verde y las de presión en ámbar pues no hay presión de
suministro.
Cuando el avión está en tierra aparece la indicación
de conexión del carro neumático, GND esté o
no la unidad conectada.Hay que comprobar que el selector XBLEED está en AUTO.La
válvula XBLEED aparece cerrada porque el sistema la cierra automáticamente.Como
la pastilla APU BLEED está en OFF, la válvula APU BLEED aparece también
cerrada con una línea verde cruzada.
•Sangrado
del APU:
Ponemos el APU BLEED en ON (no usar sangrado de APU
con el carro de tierra conectado).La válvula de sangrado del APU se abre y
aparece de color verde en línea.La presión y temperatura del lado izquierdo
aparecen en verde indicando gama normal de operación.La XBLEED se abre automáticamente
(aparece en ámbar durante el tránsito y verde en línea cuando está
totalmente abierta). Entonces la presión y temperatura del lado derecho se
muestran también en verde (ésta presión es la misma que aparece en la página
ENGINE).En la sección memo del E/WD aparece APU BLEED.
•Arranque
de motores:
Los números de identificación de los motores se
ponen de color blanco.Las válvulas de sangrado permanecen cerradas porque la
APU BLEED está abierta y tiene prioridad sobre el sangrado de motor.Al
desconectar el sangrado del APU, se cierra su válvula y la XBLEED y se abren
automáticamente las válvulas de sangrado de motor y las HP (verde en línea).Al
parar el APU (pastilla APU MASTER en OFF), la válvula APU BLEED deja de
aparecer en el ECAM.
•Despegue:
Al aumentar la potencia de los motores, la presión
suministrada por la IP es suficiente y las válvulas HP se cierran automáticamente.En
el lift-off, la indicación GND desaparece.
•Aterrizaje:
Aparece la conexión del carrillo de tierra GND.Con
los motores al ralenti, las HP se abren automáticamente.Al arrancar el APU
aparece la APU BLEED.Antes de parar los motores pulsamos la APU BLEED y
observamos que se abre su válvula de sangrado y que las válvulas de motor y
las HP se cierran porque el APU tiene prioridad.La XBLEED también se abre automáticamente
para que el APU suministre sangrado a ambos lados del sistema neumático.
•Parada
de motores:
Los números de identificación se vuelven ámbar.Al
desconectar el sangrado del APU se cierra la XBLEED, la válvula de sangrado del
APU y la indicación de la presión de sangrado aparece en ámbar pues ya no hay
presión de suministro.Al parar el APU deja de aparecer la APU BLEED.Si
conectamos un carro neumático, la XBLEED permanece cerrada.Por tanto para
arrancar el motor 2 se tiene que abrir la XBLEED manualmente.
OPERACIÓN
ANORMAL:
rEngine
1 Bleed Fault:
En vuelo suena el MASTER CAU y
en el E/WD aparece AIR
ENG 1 BLEED FAULT.En la página del sistema BLEED, que ha sido llamada
automáticamente, se observa que la temperatura del sistema 1 aparece en ámbar
porque es anormalmente alta.Esta es la razón del fallo.La luz ámbar FAULT
en la pastilla ENG 1 BLEED confirma el fallo.El BMC detecta la
sobre-temperatura y cierra automáticamente la ENG 1 BLEED para proteger el
sistema.Con la válvula cerrada, la presión de sangrado cae a 0 psi y la
temperatura disminuye.La luz FAULT permanece
iluminada incluso ahora que la temperatura está dentro de límites, ya que el
BMC considera que el sistema ENG 1 BLEED es defectuoso y mantiene la válvula
cerrada durante el resto del vuelo.
Al realizar la ECAM action, que en este caso es abrir
la XBLEED, los valores de presión y temperatura del lado izquierdo vuelven a la
normalidad ya que ahora ambos lados son alimentados por el motor 2. Para
finalizar pulsamos CLR .Se muestra la página STATUS que nos recuerda que si se
necesita usar anti-hielo de planos, deberá desconectarse un aire
acondiconado.En la columna de sistemas inoperativos aparece ENG
1 BLEED.CLR.
Si conectamos el anti-hielo de planos, suena de nuevo
el MASTER CAU.El procedimiento AIR
ENG 1 BLEED FAULT aparece de nuevo automáticamente en el E/WD y la ECAM
action requiere desconectar el pack 1(PACK 1……OFF).Esto
se debe a que un único sangrado de motor no es suficiente para suministrar al
anti-hielo de planos y ambos a/a simultáneamente. Para finalizar pulsamos
CLR.Se muestra la página STATUS.El PACK 1 ha
sido añadido a la columna de sistemas inoperativos.CLR.
rLeft
Wing Leak:
Además de la condición anterior tenemos ahora una pérdida
en el plano izquierdo.Suena el MASTER CAU y en el
E/WD aparece AIR L
WING LEAK.En el S/D, la página BLEED se presenta automáticamente.Para
prevenir daños por la fuga de aire caliente, la primera línea de las ecam
actions es poner el selector XBLEED en cerrado (SHUT) y de esta forma asilar el
lado izquierdo del sistema
(con el selector en AUTO, la xbleed se hubiera
cerrado automáticamente, pero por el procedimiento anterior estaba en OPEN).Al
cerrarse la xbleed, la presión del sistema 1 cae a 0 y al no haber suministro
de aire la indicación de la válvula izquierda de antihielo de planos se pone
ámbar <.La segunda línea de las ecam action es WING
A ICE……OFF porque no se quiere deshielo en un solo plano.Hay que
evitar condiciones de engelamiento en el resto del vuelo.CLR.La página STATUS
nos recuerda también que se deben evitar condiciones de engelamiento y WING
A ICE ha sido añadido a la columna de sistemas inoperativos.CLR.
rXbleed
Fault:
En la operación normal cuando se usa el sangrado del
APU, la xbleed abre automáticamente.Si no abre hay un aviso ecam AIR
X BLEED FAULT y en el S/D la válvula xbleed se
muestra en ámbar con línea cruzada para mostrar desacuerdo.Si por el contrario
la xbleed falla en su cierre en modo automático, es decir después que el
sangrado del APU ha sido desconectado, se muestra de color ámbar y en línea.
rEngine
HP Fault:
La HP se muestra en ámbar si su posición no está
de acuerdo con su posición normal (ecam:AIR
ENG 1 HP VALVE FAULT).
rEngine
Bleed Fault:
La bleed valve se muestra en ámbar si su posición
no está de acuerdo con su posición normal (ecam:AIR
ENG 2 BLEED NOT CLSD).
