Vuelo Automático
FMGC (Flight
Management & Guidance Computer):
El Flight Management & Guidance System (FMGS), lo componen, 2 FMGC,
2MCDU, 2FAC y 1 FCU.En el sistema de vuelo automático, las funciones de cálculo
y proceso, son realizadas por los dos FMGC que son idénticos y normalmente
trabajan juntos.Los dos tienen acceso a las mismas fuentes de información e
intercambian datos.Cada computador está conectado a su propia MCDU, pero la
información introducida en una MCDU, es recibida por ambas para que puedan
sincronizarse.La información insertada en el FCU, alimenta simultáneamente a
ambos FMGC.Los dos computadores envian órdenes al A/T que tiene dos canales.Se
usará un canal u otro, dependiendo de cual FMGC sea el master.
rArquitectura del FMGC:
+INPUTS:los
computadores de guiado de vuelo reciben información de:
•Navegación:aeropuertos,
radio ayudas, aerovias, rutas, waypoints, sids, stars, aproximaciones,
aproximaciones fustradas…etc.
•Performance:proporcionada
por los ADIRS y GPS, para determinar la posición e información dinámica.
•Horaria:información
horaria desde el reloj.
•Radionavegación
•Los Pilotos:el piloto proporciona entradas a los FMGC a través de 2 MCDU (Multipurpose
Control and Display Units) y una única FCU (Flight Control Unit).
+OUTPUTS:los
computadores de guiado de vuelo proporcionan información a:
•AutoPilot:para
control de cabeceo, alabeo y guiñada.
•AutoThrust:para
control de empuje.
•EFIS:para
que muestre la información.
•Equipos
de navegación:para la
sintonización automática de radio ayudas
rComposición del FMGC:
Los FMGC’s se dividen en tres partes:Flight
Management, Flight Guidance y Flight Augmentation.
+Flight Management:esta parte del computador de vuelo controla:
•Navegación:situación
exacta del avión y su capacidad para seguir automáticamente el plan de vuelo
programado.
•Plan de
Vuelo:computación del plan
de vuelo
•Optimización
de Performance:velocidades y
altitudes óptimas para minimizar costes.
•Predicciones:estimadas a wp, alturas, velocidades, combustible, destinos y
alternativos
•Información
al Piloto:señales de entrada
al EFIS, para mostrar los modos de vuelo automático e información de navegación.
+Flight Guidance:esta
parte del computador de vuelo controla:
•Ordenes
al A/P:para control de
cabeceo, alabeo y guiñada en vuelo automático.
•Ordenes
al A/T:para control automático
de empuje.
•Ordenes
al F/D:para control por el
piloto del cabeceo, alabeo y guiñada.
+Flight Augmentation:esta
parte del computador de vuelo controla:
•Cálculos
de la envolvente de vuelo:avisos
de sobrevelocidad o velocidad baja.
•Cálculos
automático de velocidad:velocidades
límite de flaps.
•Aviso y
Guiado en caso de WindShear
La mayoria de los flight
augmentation no son computados por los FMGC’s, si no por los computadores de
mandos de vuelo.
FCU (Flight
Control Unit):
La FCU se puede usar para
control de la velocidad/nº de mach, control lateral, control vertical y selección
del A/P y A/T.Al programar la MCDU, aparecen guiones en las ventanillas de SPD,
HDG y V/S, para indicar que el sistema tiene información suficiente para seguir
el perfil programado.La ventana de altitud nunca presenta guiones, ya que debe
ser siempre selectada por los pilotos.
rMando SPEED:
Si
se gira, aumenta o disminuye la
velocidad, si se empuja, aparecen
guiones indicando que la velocidad sigue el perfil previamente planeado (MANAGED)
y si se tira, aparece en la
ventanilla, la velocidad actual (SELECTED).Si en Managed giramos sin tirar,
aparece el valor original más el correspondiente al giro del selector durante
10”.Esto es aplicable también al selector de HDG y al de V/S pero en estos
casos el valor se mantiene 45”.Si se pulsa la pastilla SPD/MACH, se selecciona
velocidad o nº de mach.
rMando HDG/TRACK:
Si
se gira, se varía el heading, si se empuja,
aparecen guiones indicando que se revierte a la ruta del plan de vuelo y si se tira, se presenta el rumbo actual.El botón HDG V/S-TRK FPA, se usa
para cambiar la referencia heading-vertical speed a track-flight path angle.
rMando Altitud
Si
se gira, se varía la altura, si se empuja,
el avión volverá al perfil vertical del plan de vuelo y si se tira,
el perfil vertical será ignorado
rMetric ALT:
Se
usa para presentar la altura en metros, en la sección de información
permanente del SD.
rBotón V/S-FPA:
Girando
se cambia la V/S-FPA.Pulsándolo se ordena nivelación automática.Tirando se
selecta V/S-FPA
rPastillas LOC, APPR y EXPED:
La
pastilla LOC sirve para interceptar y seguir un localizador, la APPR para
interceptar y seguir un ILS.La EXPED sirve para acelerar el régimen de ascenso
o descenso hasta alcanzar la altitud selectada. En este caso, si la altitud
selectada en la FCU está por encima de la altitud del avión, se activará el
modo EXP CLB, la velocidad target será Green Dot y el A/THR activará el modo
CLB THRUST.Si por el contrario la altitud selectada es inferior a la del avión,
se activará EXP DES y IDLE para mantener 340/.80.Operar el modo EXP con
precaución pues no respeta las CSTR.
FMA (Flight
Mode Annunciator):
Localizado en la parte superior de PFD, está dividido en 5 columnas.La
primera está asignada al empuje (modos del A/T), la segunda muestra los modos
verticales de A/P y F/D, la tercera los modos laterales de A/P y F/D, la cuarta
muestra la capacidad de aproximación del sistema de vuelo automático y la
quinta el estado de conexión de los flight guidance, A/P, F/D, y A/T.
En
algunos casos la segunda y tercera columna están combinadas para mostrar los
modos de A/P y F/D que son comunes, tanto lateral como verticalmente.Estos modos
se denominan “modos comunes” y tienen lugar durante la aproximación y
aterrizaje.
El
FMA puede mostrar 3 líneas en cada columna.En las tres primeras columnas, la
primera línea muestra los modos de conexión del sistema de guiado de vuelo, la
segunda los modos armados y la tercera mensajes recordatorios (algunos mensajes
pueden ocupar dos columnas).En la cuarta columna, las dos primeras líneas
indican la capacidad del sistema automático de vuelo para un ILS CAT III.La
tercera línea muestra los mínimos introducidos por los pilotos.La quinta
columna indica el estado de conexión del sistema de guia de vuelo, la primera línea
para los A/P, la segunda para los F/D y la tercera para el A/T.
A/P (Auto
Pilot):
El A/P puede conectarse inmediatamente después del despegue (5
segundos), desde 100’ hasta el final de la carrera de aterrizaje.Solo puede
conectarse al mismo tiempo un único A/P, excepto en caso de una aproximación
ILS automática, que pueden ser conectados los dos simultáneamente (primero
pulsamos la tecla APPR, para armar el loc y g/s y posteriormente conectamos el
segundo A/P).Para desconectar el A/P hay que pulsar cualquiera de los botones
rojos de desconexión (también denominados de “toma de prioridad”),
situados en cada side stick.Cuando el cmte es el PF, se usa el AP1 y cuando lo
es el copiloto se usa el AP2.
Cuando se desconectan ambos AP/FD, el A/THR
revierte a modo SPEED.Con el AP conectado, el RUD TRIM está inoperativo y el
FMGC master, envía órdenes al FAC para asegurar la compensación del timón.
F/D (Flight
Director):
Las barras (crossbars) del PFD1 son dirigidas por el Flight Guidance 1 y
las del PFD2 por el FG2.Para conectar y desconectar los F/D se utilizan las
pastillas FD situadas en el panel de control EFIS.Como norma general, ambos F/D
deben conectarse o desconectarse al mismo tiempo.Cuando ambos A/P y F/D están
desconectados y se conectan de nuevo, lo hacen en sus modos básicos V/S y
HDG.Si falla un FD o un FMGC, el FD asociado al otro FMGC aparece en ambos FMA.
En una pista equipada con ILS, la barra vertical es
sustituida por la barra de guiñada o yaw bar, durante la carrera de despegue y
aterrizaje, para un mejor seguimiento del loc (en el suelo), en condiciones de
baja visibilidad.
Al pulsar el botón HDG-V/S
TRK-FPA, aparece el FPV (flight path vector) o pajarito y desaparecen los
barras cruzadas del F/D, siendo sustituídas por el FPD (flight path
director).En el FCU y FMA las indicaciones también cambian para reflejar el
cambio a TRK-FPA.Volando a mano el objetivo es centrar el FPV en el FPD.Si
desconectamos el FPD, aparecerá la blue index, que no es más que la presentación
del rumbo en el horizonte.
Si realizando un app de no precisión, ajustamos la
blue index al track de la app justo cuando capturamos el curso de inbound,
manteniendo el pajarito alineado con la blue index y un poco por debajo de la línea
del horizonte, seguiremos el track de app independientemente de los cambios del
viento.Si por un despiste nos alejamos de la ruta de inbound, habrá que
observar de nuevo en el ND el momento de la captura, para volver a volar con
referenvia al pajarito.
A/THR (Auto
Thrust):
rModos del A/THR:
El
Auto Thrust puede trabajar de 2 diferentes modos:
+Modo SPEED:(modo de velocidad).El A/T ajusta continuamente el empuje
para mantener la velocidad o nº de mach deseado.
+Modo THR:(modo de empuje).El A/T ajusta un empuje determinado (ej:MAX
CLB)
Los
modos del A/T están automáticamente conectados con los modos verticales del
A/P-F/D.Cuando los modos verticales del autopilot-director de vuelo controlan la
trayectoria vertical (ej: ALT, V/S, DES, G/S...) el A/T estará en modo
SPEED.Cuando estos modos verticales ajustan el pitch del avión para mantener
una velocidad o nº de mach determinado (ej: CLB, OPEN CLB/DES, EXP, SRS...), el
A/T estará en modo THR (CLB, IDLE…).El único cambio automático de velocidad
SELECTED a MANAGED ocurre al activarse el GA.
rMovimiento de las Palancas de Gases:
El
A/T no mueve las palancas de gases mientras ajusta el empuje.Cuando está
desconectado, el piloto controla el empuje de forma tradicional, moviendo las
palancas a lo largo de un cuadrante.En el movimiento hacia delante, hay cuatro
detents IDLE, CLIMB (para Max Climb thrust), FLEX/MCT (para despegue Flex o Max
Continuous thrust) y TO/GA (para Max Take Off o Go Around thrust). Cuando el A/T
está operando, la posición de las palancas de gases, determinan el empuje máximo
disponible que puede utilizar el sistema A/T.Solo funciona cuando las palancas
se situan por delante del detent IDLE.En la zona de la reversa (REV), el A/T no
puede operar.
rEstados del A/THR:
El
A/T tiene 3 posibles estados: desconectado(Off), Armed (listo para conectarse
por la acción del piloto sobre los mandos de gases), Activo (On).
En
el despegue, el piloto debe ajustar manualmente las palancas de gases a FLEX o
TO/GA para iniciar la carrera de despegue.Al llegar al detent TO/GA, el FMA
muestra: A/THR (5ª columna), indicando que el
A/T está armado y
MAN TOGA (1ª columna), indicando que el piloto controla manualmente
los gases y éstos están en el detent TO/GA.Al mismo tiempo en el FCU se
ilumina en verde la pastilla ATHR, indicando que está listo para conectarse a
través de la acción del piloto en las palancas de gases.
Cruzando
la altitud de reducción de empuje, el piloto debe mover manualmente las
palancas a la posición CL.En el FMA aparecerá parpadeando LVR CLB (1ª columna), indicandole
al piloto que debe llevar las palancas de gases al detent CL.Una vez en el
detent CL, el FMA mostrará A/THR
(5ª columna) indicando que el A/T está conectado y THR
CLB (1ª columna) para indicar que el A/T está en modo THR.Desde que las
palancas se conectaron en el detent CL, el A/P comanda el modo Climb (ajusta el
pitch para mantener la velocidad V2+10) y el A/T el modo THRUST CLIMB (mantiene
max climb thrust).Los recuadros sobre los modos resaltan el hecho de que ha
ocurrido un cambio de modo en el FMA.En operación normal con A/T activo, las
palancas de gases se dejan en el detent CL durante todo el vuelo, hasta la toma
de tierra.El A/T ajusta el empuje requerido desde IDLE a MAX CLB.Si en cualquier
momento el piloto necesita potencia adicional, al empujar las palancas por
delante del detent CL, se revierte a control manual del empuje.
Cuando
el avión alcanza la altura deseada, el A/T cambia a modo SPPED, apareciendo SPEED
en el FMA.En este modo el A/T ajusta continuamente la potencia para mantener la
velocidad deseada.El A/T estará también en SPEED mode cuando los modos
verticales de A/P y F/D sean V/S o FPA, G/S y generalmente durante la aproximación.
En
la recogida, el piloto debe llevar las palancas a IDLE a unos 20’.Si no la
hace, el A/T aumentará la potencia para mantener la velocidad.A 20’ hay el
“call out” automático “RETARD”, para recordar al piloto que debe
atrasar las palancas.Al llevarlas a la posición IDLE, el A/T se desconecta y en
el FMA se observará que la columna A/THR está vacia, A/THR
ya no aparece en la última columna y la pastilla ATHR del FCU está apagada.
Otra
forma de desconectar el A/T es presionando cualquiera de los 2 botones rojos de
desconexión instintiva de las palancas de gases.Al presionar uno de estos
botones más de 15”, imposibilita el uso del A/T durante el resto del
vuelo.También se puede desconectar el A/T presionando la pastilla ATHR del FCU,
pero no es el procedimiento estándar recomendado.En vuelo con el A/T
desconectado, si se desea conectarlo, hay que pulsar la pastilla ATHR con las
palancas en o por debajo del detent CL.
FLIGHT
MANAGEMENT: (IFFR+IP)
Cada
página puede mostrar 14 líneas de texto, 1 de título, 6 de etiquetas, 6 de
información y el scratchpad. El código de colores es: blanco (título o
etiqueta), azul (valor modificable) y verde (valor no modificable).
rMENU:
Al
energizar el avión, la primera página que aparece es la de MENU.En ella se
muestran varios sistemas a los que se puede acceder a través del MCDU (FMGC,
ACARS, ADAS…).El primero de la lista es el FMGC.A través de la MCDU1 se
accederá al FMGC1 y mediante la MCDU2 al FMGC2.Al seleccionar FMGC aparece la página
STATUS.Pero si no lo hace, pulsar DATA y seleccionar A/C STATUS.
rSTATUS:
En
esta página se muestra información sobre el tipo de avión, motores usados,
bases de datos y performance factor.El FM utiliza 2 bases de datos, una de
navegación (se actualiza cada 28 días) y otra de performances.El “perf
factor” se utiliza para variar el modelo de performance para cada avión.El
siguiente paso es inicializar el plan de vuelo para lo cual pulsamos la página
INIT.
rINIT:
Es
la primera página en la que se introducen datos.Los recuadros ámbar son campos
donde debe introducirse información.Los campos con guiones blancos todavía no
están listos para introducir o mostrar información, porque el FMGC no tiene
suficiente información.
Hay
que introducir la CO RTE o el origen-destino, FROM/TO.Hecho esto, la mayoría de
los datos de la página se rellenan automáticamente, usando información de la
base de datos de navegación.El campo LAT/LOG, son las coordenadas del punto de
referencia del aeropuerto.Esta posición sirve de referencia para la alineación
del sistema de referencia inercial.Se envía al IRS pulsando la lsk 3R: ALIGN
IRS. El campo de la esquina inferior derecha, es la altitud por defecto
de la tropopausa, pero al ser de color azul, es un valor modificable.Ahora
pasamos a la página F-PLN, para ver en detalle todos los puntos del plan de
vuelo.
rF-PLN:
Las
flechas de la esquina inferior derecha, indican que se pueden hacer
desplazamientos hacia arriba o abajo de la pantalla, usando las teclas
¯.La
flecha de la esquina superior derecha (®),
indica que se puede acceder a otra página (pág F-PLN B) usando la tecla NEXT
PAGE.Esta página es igual salvo que TIME es sustituído por EFOB y la ETA por
WIND.
El
wp al que volamos “to way point”, es de color blanco, para diferenciarlo del
resto de los wp que aparecen en verde.La información del destino se indica
siempre en la línea inferior del plan de vuelo, independientemente del número
de way points de que conste.Esta información también aparece en blanco.Para
eliminar una discontinuidad, pulsar CLR + lsk donde se encuentre la
discontinuidad.
En
el ND, el “to way point” es también blanco.El rumbo y la distancia se
indican en la esquina superior dcha.Al pasar a PLAN para comprobar la ruta,
vamos desplazando los waypoints y siempre el que aparece en la segunda línea de
la MCDU, aparece centrado en el ND.En PLAN también se observa una línea ámbar
de fallo de motor o EOSID.Esta línea aparecerá en NAV, si se produce el fallo
de motor.
El
símbolo Ñ
detrás
de un way point, indica que se sobrevolará el punto.Sin éste símbolo, el avión
comenzará el viraje antes de llegar al wp, para una mayor suavidad y mantenerse
dentro de los límites laterales de la ruta.Se puede programar el sobrevuelo de
un wp, usando la tecla OVFY y seleccionando después el wp a sobrevolar, usando
la correspondiente lsk.
Las
salidas instrumentales incluyen restricciones de altitud en algunos wp.Dichas
restricciones pueden comprobarse en el ND.Pulsando la pastilla CSTR del panel
EFIS, observaremos debajo de cada wp, la restricción de altitud
correspondiente.En la MCDU, las predicciones de altitud que contienen una
restricción, vendrán precedidas de un asterisco magenta (ámbar si no se puede
cumplir la restricción).
rAIRPORT:
Al
pulsar esta tecla, tanto en la MCDU como en el ND, se observa la app al
aeropuerto de destino.Si la pulsamos de nuevo, vemos la del aeropuerto
alternativo (ALTN) y si lo hacemos una tercera vez, volveremos al comienzo, es
decir al aeropuerto de salida.
rRevisiones
al F-PLN:
+Revisiones
Laterales: se hacen utilizando las lsk izquierdas.
•Revisión de la APP:pulsaremos la lsk en la que aparece la
pista de llegada. Aparece la página de revisión lateral, en la que hay varias
opciones disponibles.Como queremos modificar la app, seleccionamos la opción
ARRIVAL> y accedemos a su página, donde encontraremos la app deseada.Una vez
seleccionada, aparecerá en ámbar hasta que pulsemos la tecla INSERT (6R)
•Revisión de la SID:pulsaremos la lsk en la que aparece la
pista de salida. Aparece la página de revisión lateral de la
salida.Seleccionamos la lsk <DEPARTURE y accedemos a su página, donde se
muestran todas las pistas y salidas disponibles.Cuando se selecciona una pista,
si tiene un procedimiento de fallo de motor EO SID, estará disponible automáticamente
•Revisión
de un Way Point:al pulsar su lsk correspondiente, aparece una página de
revisión lateral con varias opciones:
þVIA/GO
TO:usado para modificar la aerovía de la ruta
þHOLD:para
insertar esperas
+Revisiones
Verticales: se hacen utilizando las lsk derechas.Al hacerlo, aparece la
página de revisión vertical (VERT REV), que contiene información acerca de
predicciones de combustible en el wp, entradas para velocidad y altitud y
entradas de viento.También se puede acceder a la página STEP PRED para
programar step climbs /descents.
Volvemos
a la página INIT y pasamos a la
next page (INIT B), donde vemos que tenemos que rellenar el ZFW y el combustible
en rampa.Al introducir estos datos, el resto de los campos son rellenados en
verde con las predicciones del FMGC.Con todos los guiones vacios de la página
F-PLAN ocurrirá lo mismo.La INIT B solo es accesible antes de la puesta en
marcha.Si después hay alguna modificación, se debe emplear la página FUEL
PRED.
rPERF:
Aparece
la página de performances de la fase de vuelo actual.Ahora será la página
TAKE OFF, donde
hay
que introducir las velocidades de despegue.Las demás páginas (CLB, CRZ, DES,
APPR, GO AROUND), aparecen automaticamente cuando la fase de vuelo cambia o
manualmente mediante la selección de PHASE>.
SECUENCIA DE
VUELO:
rRodaje:
Durante el rodaje antes del despegue,el FMA muestra los modos:
•CLB:(armado).Se activará
automáticamente al alcanzar la altitud de aceleración.
•NAV:(armado).Se activará
automáticamente después del despegue a 30’ de RA.
•1FD2:indica que ambos F/D están
conectados, aunque las barras no aparecerán en tierra, mientras no se haya
activado ningún modo.
Si
realizamos una preselección de HDG (que está disponible desde el despegue
hasta 30’), se desarma NAV y a 30’ aparecerá
RWY TRK hasta que se tire del selector para
proceder al rumbo deseado.Lo mismo ocurre si se realiza una preselección de
rumbo en GA.Se cancela con un DIR, pulsando HDG o desconectando el AP/FD.
rDespegue:
Al poner los gases en la posición FLEX para el despegue:
•MAX
FLX 49:se
dispone de control manual de empuje y que se ha seleccionado empuje de despegue
reducido.
•A/THR:(armado).Listo
para operar después de retrasar los mandos de gases.
•SRS:Speed reference system, como modo vertical del F/D.La barra
horizontal demanda un ángulo de pitch que permite volar a una velocidad de
referencia, que será función de V2 y el número de motores operativos.
El modo NAV
se activa a 30’y conducirá al avión a lo largo de la ruta activa
del F-PLN.El modo CLB sigue armado.EL A/P se
puede conectar 5” después del despegue, a alrededor de 100’.Al alcanzar la
altitud de reducción de empuje, en el FMA aparece parpadeando el anuncio LVR
CLB como recordatorio de que debemos colocar las palancas de gases en
la posición CLB. Al hacerlo el A/T se conecta automáticamente, A/THRrevierte
a A/THR y
se activa el modo THR CLB que mantendrá max
climb thrust, ya que el AP está en modo SRS y controtrola la velocidad.
rAltura de Aceleracion:
A
la altitud de aceleración, el índice de velocidad salta automáticamente a la
velocidad inicial de subida, calculada por el FMGS o preselectada por el
piloto.Se conecta el modo vertical CLB.El A/P
ajusta el
pitch del avión para mantener
la velocidad inicial de subida hasta la altura a la que estamos autorizados por
el ATC, selectada en el FCU o hasta
la restricción de altitud, si se hubiera introducido alguna en el F-PLN.Aparece
ALT indicando
que el modo de captura de altitud, está armado para la altura selectada en la
FCU.
rSubida:
Si el FMGC está comandando el
vuelo y la próxima nivelación es una ALT CSTR, ALT
será de color magenta, y en el PFD aparecerán también en magenta,
las restricciones de altitud en una ventanilla sobre la escala del altímetro.En
el ND, el punto de la ruta en donde se alcanza la restricción de altitud de un
determinado wp, aparece indicado por el símbolo æ.El
FMA muestra ALT CST*, indicando que los modos
verticales del AP/FD han capturado ésta altitud y el modo CLB vuelve a
armado.Este modo, se reactivará cuando el avión sobrevuele el wp con la
restricción de altitud.Esto viene señalado en el ND por una flecha de comienzo
de subida æ.Cuando
esto ocurre, el sistema revierte de nuevo a THR CLB
y CLB y la siguiente restricción de
altitud, si existe, se convierte en objetivo, apareciendo ALT
en el FMA y la nueva restricción, en magenta sobre la escala de
altitud del PFD.Si no hay restricciones de altitud y la próxima nivelación, es
la altitud de la FCU, ALT y la altura sobre la
escala del altímetro aparecen en azul.
Si el ATC nos pide mantener el
rumbo actual, tiramos del selector de rumbos (HDG
en el FMA) y observamos que en el ND aparece una línea continua
verde, que nos indica el track del avión.La ruta del F-PLN es ahora una línea
de guiones verdes discontinuos para recordarnos que no la estamos
siguiendo.Cuando el modo HDG está activo, el
modo CLB revierte a OPEN
CLB y el modo ALT a ALT
indicando que la altitud de captura está armada en el FCU.Esta
altitud también aparecerá en azul
sobre la escala de altitud delPFD.Como el avión ya no está siguiendo la ruta
del F-PLN, no hay ninguna razón para respetar las restricciones de altitud
asignadas a los wp.Por ello OPEN CLB permite
ascender directamente a la altitud selectada en el FCU, sin tener en cuenta las
restricciones.En OPEN CLB, la velocidad target puede ser selected o managed, según
tiremos o pulsemos el selector de velocidad.Para seguir de nuevo el F-PLN, si
estamos en rumbo de interceptación, pulsamos el selector de rumbos para armar
la navegación.Aparecerá NAV y un punto blanco
junto al rumbo, en la ventanilla del FCU. Al interceptar la ruta, la línea de
guiones verde vuelve a ser una línea continua y NAV
pasa a NAV.
rCrucero:
Si el ATC nos hace mantener un
nivel de vuelo inferior al introducido en la MCDU, el FMGC continuará en modo
climb, pues asume que vamos a continuar el ascenso hasta el nivel de vuelo
introducido.Hay que cambiar el nivel en la página PROG de la MCDU. Al hacerlo,
el modo ALT revierte a ALT
CRZ , se ajusta el nº de mach de crucero a su valor óptimo y el AP/FD
volarán en modo de crucero, lo que optimizará el consumo de combustible.
rDescenso:
Podemos
descender de varios modos:
•Vertical
Speed:seleccionamos el rate deseado en la FCU y tiramos del selector.En el
FMA aparece SPEED/ MACH y en el modo vertical V/S-1500.La
V/S tiene prioridad sobre la velocidad, de forma que si el rate seleccionado es
muy alto, el avión aumentará la velocidad y los gases se irán a idle.
•
Open Descent:seleccionamos la altura en la FCU y tiramos del selector
ALT.En el FMA aparece THR IDLE que indica que los gases se mantendrán en idle durante todo
el descenso y OPEN DES para señalar que el modo vertical de AP/FD, mantendrá el
avión con un pitch de descenso determinado, para mantener la velocidad target
hasta la altura seleccionada en la FCU.Al alcanzar la altitud armada, se activan
el modo SPEED y el modo ALT*,indicando
que el AP/FD capturará suavemente la altitud armada.Al nivelarse activa ALT
automáticamente.
• Managed Descent:el FMS computa el perfil de descenso asumiendo
que 
el avión va a descender con los gases en idle y a la velocidad/mach de ECON
DES, para alcanzar 1000’ agl a la Vapp.Estos calculos proporcionan un TOD que
se materializa por el símbolo ÷ en el ND y por el T/D en la
MCDU.Si al llegar al TOD, no tenemos autorización para iniciar el descenso, en
el FMA aparece el mensaje DECELERATE
(y DECELERATE
en la MCDU), para sugerir al piloto que ajuste una velocidad
inferior, ya que está por encima del perfil de descenso.La posición del avión
en la senda de descenso es indicada por símbolo £,
VDEV (vertical deviation symbol), que aparece junto a la escala de altitud.
Autorizados
a comenzar el descenso, para activar el managed descent, pulsamos el selector
ALT en la FCU.Al hacerlo se activa el modo DES,
el A/T se va automáticamente a THR IDLE y el
A/P guia al avión en el perfil de descenso para mantener VDEV=0.Durante el
descenso managed, en la escala del anemómetro aparece un margen de velocidades
por encima y por debajo de la velocidad target ECON DES.Esto proporciona cierta
flexibilidad al A/P para volar la senda de descenso con los gases en idle,
variando la velocidad dentro de ese margen cuando las condiciones externas
varian (vientos diferentes, autorizaciones de ATC…etc).
En algunos casos, cuando el
avión está por encima de la senda, puede ser que incluso con la velocidad más
alta no intercepte adecuadamente el perfil de descenso.En tal caso el FMA
presenta el mensaje MORE
DRAG para sugerir la extensión de los aerofrenos e incrementar el
rate de descenso. Así, al volver al perfil programado (VDEV=0), el mensaje
desaparece, sugiriendo que se retraigan los speedbrakes.Si no se retraen, la
velocidad caerá hasta el límite inferior de la velocidad ECON y el A/T
revertirá a SPEED para mantener la velocidad
(gases con speedbrakes=L).Con aerofrenos extendidos y empuje por encima de
idle, se enciende parpadenado el memo SPEEDBRAKE
en el E/WD (no usar speedbrakes para aumentar el rate con los modos V/S,
FPA o modo DES
con el avión en la senda de descenso).El modo DES
está disponible solamente si el modo NAV está
activo, de forma que si tiramos del
selector de rumbos y pasamos a HDG, el modo DES
revierte a V/S con el rate actual de descenso.Al
abandonar el F-PLN, no tiene sentido volar más el perfil de descenso.En V/S
se inhiben las restricciones de altitud programadas.
rAproximacion
Inicial:
En el ND, aparece sobre la ruta F-PLN, el símbolo (D), indican
o
el punto donde deberíamos empezar la reducción de la velocidad, y configurar
el avión para el aterrizaje.Si el avión sobrevuela el punto (D)
en modo NAV, la velocidad disminuirá automáticamente hasta la Vapp.No obstante
se puede ordenar esta deceleración cuando se desee, presionando la lsk ¬APPR PHASE de la página PERF.
rAproximacion
Final:
• Aproximación ILS:autorizados a ILS y en rumbo de interceptación,pulsamos
la pastilla ILS.En el PFD aparecerán las escalas del ILS y en la esquina
inferior derecha la frecuencia y el indicativo.En el FMA, se muestra la DH que
previamente había sido insertada en la página PERF.Para armar los modos de app,
pulsamos la 
pastilla
APPR.Al hacerlo, el FMA mostrará LOC y
G/S.Esto ocurrirá siempre que se haya insertado una aproximación ILS en
el F-PLN, lo que podracomprobarse por la indicación ILSAPP
en la
parte superior del ND. Si para
mayor redundancia conectamos el AP2, el FMA indicará CAT3 DUAL y AP1+2.Al
establecernos en el localizador el FMA cambia a LOC
y al hacerlo en la senda a G/S.
A
700’, cualquier cambio en el FMGC no afecta a la app y entre otros, la
frec.ILS esta congelada.A
400’ el modo LAND
se activa y cualquier acción sobre la FCU queda inhibida.Solo se puede
desconectar este modo, activando el modo GoAround.A 50’ se activa FLARE
y a 30’ el A/T reduce el empuje a ralenti THR IDLE.A10’
se produce el aviso sonoro “Retard” para recordarnos que debemos colocar los
gases en idle.En la toma de tierra, se activa el modo
ROLL OUT y en el
PFD aparece la yaw bar para mantener,el avión en el centro de la pista
usando la señal del localizer.LAND, es un submodo lateral y
vertical que incluye los modos LOC y G/S por debajo de 400’.Si no aparece a ésta
altura, la aproximación se degrada a CAT 1, escuchándose un triple “click”.Si
por debajo de 200’ agl, hay una excesiva desviación de LOC o G/S, o fallan
los 2 AP o los receptores de LOC y G/S o los equipos de tierra, se enciende la
pastilla roja AUTOLAND.
•Aproximación VOR/DME
Selected: esto significa que se ha seleccionado el FPV o pájaro y que
volaremos la aproximación en modo TRK/FPA.Cuando el avión se encuentre en la
trayectoria final de la aproximación VOR, seleccionar la ruta en el FCU
y tirar del selector (TRACK).Aunque el viento
cambie durante la app final, el avión volará un track constante. Seleccionamos
el ángulo de descenso y tiramos del 
selector
FPA (FPA).Al alcanzar la MDA, si no tenemos
contacto con la pista, pulsamos el selector VS/FPA para mantener la altura (FPA
0.0º).Si en el missed
approach point no hay contactovisual con la pista, hay que efectuar el
procedimiento correspondiente de GA.
•Aproximación VOR/DME Managed:deberemos seleccionar el pájaro
y volar la app usando los modos NAV/FINAL, después de asegurarnos que la
precisión de la navegación FMS es “buena”. Como la aproximación la hemos
insertado en el FMS (lo podremos comprobar en la parte superior del ND),con
rumbo de interceptación, pulsamos la pastilla APPR y se armará el modo APP NAV/FINAL.Una
vez activado permite al AP/FD seguir el track de la aproximación Vor/Dme, además
se arma el modo FINAL y el símbolo VDEV aparece
a lo largo de la escala de altitud(1punto=100’).El modoFINAL
se activará al pasar el punto de comienzo del descenso de la app,
materializado por el símbolo ô
del ND.FINAL APP es un submodo lateral y vertical que incluye los modos APPNAV
y FINAL durante una aproximación de no precisión.En
la MDA, si se tiene contacto visual, desconectar el A/P y aterrizar.Si no se
desconecta, lo hará automáticamente 50’ después de pasar la MDA o a 400’agl
si no se ha insertado MDA.El FD revierte a HDG/VS.
rAproximacion
Fustrada:
Para
activar el modo GA, adelantar las palancas de gases totalmente adelante hasta el
detent TOGA.El AP2 se desconectará si estaban conectados los dos.El FMA
presentará los siguientes modos:
ØMAN TOGA:
se ha seleccionado manualmente y se dispone de control manual de empuje.
ØSRS:modo vertical del AP/FD semejante al de
despegue.La velocidad de referencia será la
que se llevaba en el de inicio del GA o la Vapp.
ØGA TRK:modo lateral de AP/FD.Mantiene el avión en la última
trayectoria que se llevaba,
antes del inicio de la aproximación fustrada.
ØA/THR:gases automáticos armados.
Establecido en GA, se puede
conectar la NAV managed, pulsando el selector o ajustar un rumbo tirando de él.Cuando
el GA está conectado, el F-PLN activo es el programado de aproximación
fustrada y la aproximación recien volada se le añade a continuación.
PROTECCIONES:
Otro
aspecto de FMGC es la asistencia al piloto para mantener un vuelo seguro y
dentro de la envolvente de vuelo.Esta asistencia incluye compensación en caso
de fallo de motor, protección de baja velocidad y reversiones de modo del AP/FD.
rCompensacion con de Fallo de Motor:
En
caso de fallo de motor con el A/P conectado, el FMGS asegura compensación automática
de guiñada en todos los modos.Esto se consigue mediante los FAC, usando el
amortiguador de guiñada en despegue y go around y compensación automática de
guiñada en todos los modos.Además en modo SRS, ajusta automáticamente la
velocidad de referencia apropiada en caso de fallo de motor en despegue o go
around.
rProteccion de Baja Velocidad:
Se
consigue por medio de los siguientes elementos:
•Modo SPEED del A/THR:cuando el A/T está conectado en modo
SPEED, si la velocidad seleccionada está en Managed ê
(selectada por el FMS) y es inferior a la velocidad de maniobra (F), el A/T no
permitirá que disminuya por debajo de la velocidad de maniobra.Si la velocidad
seleccionada está en Selected ê(selectada
por el piloto en la FCU) y es inferior a la Vls, el A/T no permitirá que
disminuya por debajo de la Vls.
•Aviso de Baja Energía:si por turbulencia, cizalladura, A/T
desconectado…, la velocidad cae significativamente por debajo de la Vls, un
aviso sonoro repetitivo “speed, speed, speed” será activado por los
FAC.Este aviso tiene en cuenta el régimen de deceleración y la actual
trayectoria de vuelo.Está disponible cuando el avión está en despegue o
aproximación entre 100’ y 2000’ de RA y en configuración 2, 3 ó Full.
•Protección
de ALPHA FLOOR:si la velocidad cae más todavía, por debajo del aviso de
baja energía y el ángulo de ataque aumenta por encima de un determinado
margen, se activa la función Alpha Floor y el A/T nos da máximo empuje (TOGA
thrust).El ángulo de ataque que activa el Alpha Floor es procesado por los FAC
en función de unos determinados parámetros como la configuración, régimen de
deceleración…Cuando se activa el Alpha Floor, el A/T se conecta si estaba OFF
y aparece A/THR
y ALPHA FLOOR (como modo de A/T) en el FMA.La
función Alpha Floor está
disponible desde el despegue hasta 100’ agl.
•Protección
de Wind Shear:si el avión se encuentra en condiciones de wind shear
detectadas por los FAC, aparecerá un mensaje WIND
SHEAR sobre el horizonte, asociado a un mensaje sonoro “windshear,
windshear, windshear”.La detección está disponible desde la rotación a
1000’ en despegue y desde 100’ a 50’ durante el aterrizaje.
El
FMGC provee la protección de wind shear durante el despegue y la fustrada.El
modo SRS comanda un pitch para asegurar un mínimo rate positivo de subida a
pesar de la posible pérdida de velocidad.En aproximación con velocidad Managed,
la velocidad se ajusta automáticamente con las variaciones de viento para
asegurar que la GS no cae por debajo de un valor mínimo (GS minima).Si el ángulo
de ataque es muy alto y alcanza la protección de ángulo de ataque fly by wire,
el A/P se desconecta.La protección de máximo ángulo de ataque fly by wire
ayuda al piloto a una mejor reacción.
rReversiones
de Modo:
Son
cambios automáticos de modo que asegurán que la velocidad se mantenga dentro
de la envolvente de vuelo o que permiten un comportamiento lógico del sistema
cuando el piloto modifica un valor en FCU.Las reversiones pueden ser con el A/P
conectado o desconectado.
Auto
Pilot Conectado
•V/S OPEN:
ØEstamos
ascendiendo y seleccionamos un V/S muy alto (3000’/m) con una velocidad target
de 315kt.La capacidad del avión no permite un régimen tan alto.La altitud
seleccionada está por encima de la altitud del avión.El A/P sube el morro
hasta alcanzar el rate de 3000’/m.El A/T, en SPEED,
pasa a max. climb ya que la velocidad está disminuyendo.Cuando la velocidad
alcanza Vls+5, el modo vertical del A/P revierte a OP
CLB y el A/T a THR CLB.El A/P baja el
morro del avión para reacelerar a la velocidad seleccionada (315kt).Esta
reversión asegura el límite de baja velocidad de la envolvente de vuelo.
ØSeleccionamos
otra vez V/S=3000’/m pero ahora la altitud target está por debajo de la
altitud del avión.El A/P sube el morro hasta alcanzar el rate de 3000’/m y la
velocidad disminuirá de igual manera. En el FMA no aparece ALT
debido a que la altitud seleccionada está por debajo de la altitud actual del
avión y éste está ascendiendo.Cuando la velocidad alcanza Vls+5, el modo
vertical del A/P revierte a OP DES y el A/T a THR
IDLE.
ØEstamos
en descenso a 3000’/m.La velocidad target es de 250kt y la altitud selectada
está por debajo de la altitud del avión.El avión se acelerará.Cuando la
velocidad alcanza Vmo/Mmo-5, el modo vertical del A/P revierte a OP
DES y el A/T a THR IDLE.El A/P levanta el
morro para reducir la velocidad a 250kt.Esta reversión asegura la protección
de alta velocidad de la envolvente de vuelo. Dependiendo de la configuración,
esta reversión puede ocurrir a Vle+4kt o Vfe+4kt.
ØEstamos
en aproximación muy por encima de la senda en configuración de aterrizaje.
Ajustamos un rate de descenso de 2500’/m para capturar la senda desde arriba y
con una altitud seleccionada por encima de la altitud del avión.Por el alto
rate, el avión acelerará.Cuando la velocidad alcanza Vfe+4, el modo vertical
del A/P revierte a OP CLB y el A/T a THR
CLB.Esto es debido a que la altitud target está por encima de la altitud
del avión.Entonces el avión comienza a ascender con potencia de climb para
recapturar la Vapp con lo que arruinamos el esfuerzo de intentar capturar la G/S.Por
ello recordar que si se está por encima de la G/S, no usar un régimen excesivo
de V/S.
A/P
desconectado y F/D conectado
•F/D Reversion:
ØEstamos
descendiendo en OP DES y el A/T en THR
IDLE.No seguimos las barras del F/D y ponemos una posición de morro más
alta, por lo que la velocidad disminuye.Cuando la velocidad alcanza Vls-2kt ó
Vls-17kt (con los aerofrenos extendidos), el A/T revierte de THR
IDLE a SPEED y se ajusta la potencia para
recuperar la velocidad seleccionada.El modo OP DES
revierte a V/S-500
con el valor del momento de la reversión.
ØEstamos
en ascenso en OP CLB y el A/T en THR
CLB.De nuevo no seguimos las barras del F/D y ponemos una posición de
morro más baja por lo que la velocidad aumenta.Cuando alcanza Vmo/Mmo, el A/T
revierte de THR CLB a SPEED
y el empuje disminuye para recuperar la velocidad seleccionada.Simultáneamente OP
CLB revierte a V/S800
con el valor del momento de la reversión. Dependiendo de la configuración del
avión, esta reversión puede ocurrir a VLE o VFE.
Como resumen, la protección de velocidad límite
de la envolvente de vuelo se asegura con reversiones del A/P o del A/T (con A/P
off y F/D on) de forma que: a la velocidad mínima, el avión baja
el morro o la potencia aumenta automáticamente para recuperar la
velocidad selectada.A la velocidad máxima, el avión sube el
morro o la potencia disminuye automáticamente para recuperar la
velocidad selectada.
rReversiones
de Modo (al modificar la altitud target):
Son diseñadas para no modificar el pitch del avión
debido a una nueva selección de altitud en el FCU.
•V/S
Reversión:
ØEstamos
en ascenso en OP CLB o CLB (A/T en THR CLB) hacia nivel de vuelo 250.A FL 225 el
ATC nos pide que nivelemos a FL220.Seleccionamos en la FCU FL220.El modo
vertical de AP/FD revierte a V/S1700
con el valor del momento de la reversión y el A/T a SPEED.El
ALT no se arma.El piloto decide entonces como
volar a FL 220, si selectando un rate de descenso en V/S
o tirando del selector ALT para activar OP DES
(y THR
IDLE).Lo mismo pasaría en caso de descenso.
ØEstamos
capturando la altura seleccionada ALT* (SPEED)
y el ATC nos autoriza de nuevo a FL250.Seleccionamos 250 en la FCU.El modo
vertical del AP/FD revierte a V/S-500
con el valor del momento de la reversión.Ahora el piloto decide selectar la
velocidad vertical V/S (SPEED) deseada o tirar del selector de altura para activar OP
CLB (THR CLB).Hay otras reversiones como
de CLB a OP CLB o de DES a V/S cuando se selecciona HDG estando en modo NAV.
DESCONEXION:
rDesconexion del Auto Pilot:
Cuando el A/P se desconecta usando el botón de
prioridad del side stick, aparecen los siguientes avisos:
+Aviso sonoro (carga de caballeria) durante 1”.
+Mater Warning (MASTER WARN)
parpadeando durante 3”.
+Mensaje AP OFF durante 9” en el E/WD.
Si se pulsa de nuevo el botón de prioridad, se
cancelan todos los avisos automáticamente y además podemos observar que:
+En la FCU se apaga la luz de la pastilla AP1.
+En la FMA no aparece más AP1.
+En el ECAM se apagan todos los avisos.
rDesconexion del Flight Director:
Desconectamos el FD1 pulsando la pastilla FD del
CM1.En el PFD 1 las barras del FD desaparecen y en ambos FMA aparece –FD2, indicando que solo el FD2
está conectado.Ahora desconectamos el FD2 pulsando su pastilla
correspondiente.En el PFD 2 las barras del FD desaparecen y en ambos FMA
desaparece la indicación de conexión del FD, así como todos los modos AP/FD.
Si ambos F/D están en OFF y el A/P también, el A/THR,
si está conectado revierte automáticamente a modo SPEED.Se
recomienda desconectar ambos F/D al mismo tiempo.
rDesconexion
del Auto Throtle:
Para desconectar el A/T, pulsar el botón
instintivo de desconexión de las palancas de gases.Ahora tenemos control manual
sobre las palancas.Pero como las palancas estaban (por ejemplo) en el detent CLB,
la potencia aumentará hasta el empuje de subida.El avión acelerará y en la
mayoría de los casos esto no se desea.Veamos entonces la desconexión estandar
del A/T minimizando el cambio de empuje:
¶Retrasar
las palancas a la posición correspondiente al empuje actual, usando las
indicaciones de N1 y de posición de las palancas.Al hacerlo aparece en el FMA
el mensaje LVR
CLB parpadeando.
·Pulsar
el botón instintivo de desconexión.
¸Al
desconectar el A/T observar los siguientes avisos:
+Campana sencilla
+MASTER CAU durante 3”.
+Mensaje A/THR OFF durante 9” en la
pantalla del E/WD.
Ahora
se tiene control manual sobre las palancas de empuje.Si se presiona de nuevo el
botón instintivo, se cancelan todos estos avisos.
ABNORMAL
OPERATION:
Ambos FMGC están sincronizados e intercambian información a través de
una barra de intercomunicación.El FMGC que realiza la sincronización se
denomina maestro (master).El FMGC maestro queda automáticamente determinado por
el estatus de conexión AP/FD:
+Si el AP1 está conectado, el FMGC 1 es el maestro.
+Si el AP2 está conectado, el FMGC 2 es el maestro.
+Si el AP1+2 están conectado y/o el FD1+2están conectados, el FMGC 1 es
el maestro.
El FMGC maestro actúa sobre el A/T.Cuando ambos
FMGC intercambian información, están en modo DUAL (modo normal).Cuando el
FD1+2 están conectados cada FMGC actúa el FD y FMA de su PFD.
rFallo
de la Intercomunicacion FMGC:
Si
se pierde la intercomunicación entre ambos FMGC’s, cada uno opera
independientemente (modo INDEPENDIENTE).Aparece el mensaje INDEPENDENT OPERATION
en el scratchpad de ambas MCDU.En modo independiente cada FMGC controla su
propio FG (AP/FD), EFIS (PFD/ND) y su propia MCDU.La tripulación debe realizar
las mismas entradas en cada MCDU, para tener las mismas órdenes de guiado y la
misma información en las pantallas EFIS y en la MCDU.Cuando la intercomunicación
se recupera, los FMGC’s revierten automáticamente a modo DUAL.Si en alguna
ocasión, los FMGC tienen alguna incompatibilidad importante, como bases de
datos diferentes, operarán en modo independiente.
rFallo
de un FMGC:
Si
falla el FMGC 1 y el AP1 estaba conectado, se desconecta y aparece el mensaje AUTO
FLT AP OFF en el ECAM.El AP2/FD2
está operativo ya que el FMGC 2 está trabajando.
La
MCDU es ahora una copia de la otra MCDU con el mensaje
OPP FMGC IN PROCESS en su scratchpad.A
este modo de operación se le llama modo SINGLE.En ambos FMA aparece 2FD2
indicando que las barras en ambos PFD están controlados por el FMGC
2.Además sólo el FMGC 2 calcula la posición y sintoniza las radioayudas.En el
ND1 aparecen los avisos MAP NOT AVAIL (en
medio de la pantalla) y SET OFF SIDE RNG MODE (parte
inferior).Estos mensajes permanecen mientras el alcance del ND1 no sea idéntico
al alcance del ND2.
rFallo
Reset del FMGC:
Es
un fallo temporal producido por una interrupción en el software.Durante el
tiempo del reset, el modo de operación es SINGLE con ligeras
diferencias.Estamos en crucero con el AP1 y FD1+2 conectados y en modo
managed.Aparecen los siguientes avisos:
+MASTER WARN y aviso continuo de campana.
+AP1 se ha desconectado.En el E/WD aparece el aviso AUTO
FLT AP OFF.Después de la
confirmación, pulsamos CLR para borrar el aviso.
+El FD ha revertido a HDG
y V/S-2000
y ya no aparece AP1.
Dependiendo del modo de conexión del AP y del tipo de reset, la desconexión del AP y reversiones del FD pueden o no ocurrir.Durante el Reset en el ND1 aparece el mensaje MAP NOT AVAIL (en medio de la pantalla) y ambas MCDU muestran la página A/C STATUS con el mensaje PLEASE WAIT en el scratchpad.La sintonización automática de radioayudas se puede perder en el lado 1.No usar la MCDU mientras PLEASE WAIT está presente, para no incrementar e