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A day in the life of an Airline Pilot
Un
piloto americano nos cuenta en qué consiste su rutina diaria.
¿Qué significa tener vocación de piloto?
¿Es verdad que los pilotos ganáis mucho dinero?
¿Es muy difícil volar un avión?
Yo quiero ser piloto, ¿qué tengo que hacer? ¿Es muy caro?
¿Existe algún método para averiguar si se tiene "aptitud para volar" sin haber pilotado antes? ?
¿Es aconsejable estudiar en España o es mejor viajar al extranjero (por ejemplo los EE.UU)?
¿Para qué sirven los pilotos en un avión moderno?, ¿no lo hace todo el piloto automático?
¿Porqué se tiran los aviones media hora rodando antes de despegar en Barajas?
¿Cómo se vuela con mal tiempo?
¿Porqué los reactores comerciales vuelan a 10.000 m.y no a 5.000m.?
¿Qué significa tener vocación de piloto?
[Raúl Sosa] una vocación tempranamente sentida, aparece antes del reconocimiento de la verdadera y real aptitud. Para mi la vocación es un deseo de realización, una aspiración sentida, una satisfacción confirmada en la acción, cuando cada vuelo aprendes algo nuevo, disfrutas, sientes el universo que te rodea y te puedes ver "desde afuera" manejando tu espacio en ese mundo. La vocación es para mi también el disfrute de mi profesión y verle el sentido humano y social que tiene, llevar gente, unir países, transportar ilusiones y turistas, dominar la tecnología de estos aviones modernos...ver amanecer, oír el viento cuando desciendes al aterrizar...salir disparado al aire cuando metes toda la potencia en el despegue... muchas cosas como estas.
¿Es verdad que los pilotos ganáis mucho dinero?
[Raúl Sosa] Depende cómo se mire. En principio todo es una nómina, es decir sujeto a IRPF inexorablemente, con lo cual queremos decir que el piloto en general percibe un 50% del bruto anual o mensual, ya que algo más del 40% son retenciones a cuenta de IRPF y el resto otros descuentos como cualquier nómina, Seguridad Social, mutualidades, etc. Parte del salario es fijo, por ejemplo el sueldo fijo de un Comandante de Airbus A-340 con 30 años de servicio es de 139.693 PTA brutas al mes. Parte son variables por horas de vuelo y por concepto de dietas. El rango de sueldos brutos anuales va desde unos 3,5 MPTA para un piloto recién ingresado a unos 28 MPTA para el más antiguo, dependiendo como decimos de las horas que al final haga mensual o anualmente. Esa cantidad incluye todas las dietas por viajes.
¿Es muy difícil volar un avión?
[Raúl Sosa] No para el piloto. Hay algo llamado "aptitud de vuelo" que es una habilidad compleja difícil de cuantificar y objetivar. Si la tienes, volar te parece un juego cuando ya lo has aprendido. Cuando una persona carece de esta aptitud se le hace imposible pilotar un avión. La aptitud de vuelo incluye habilidades psicomotrices, orientación espacial, atención múltiple, capacidad de adelantarse a los acontecimientos y un largo etcétera sobre el que no se ponen de acuerdo ni los científicos. Dicho esto, debemos agregar que aprender a volar un avión de línea es un proceso largo y laborioso, que parte de la escuela elemental de vuelo hasta el entrenamiento inicial y periódico o "de refresco" en los modernos simuladores de vuelo. Hoy día estamos de acuerdo los pilotos que no se puede hablar de "volar" a secas, sino de una actividad compleja que podemos denominar "gestión de la aeronave", ya que un avión moderno es un sistema tecnológico complejo, que además se mueve a 900 Km./H y que interacciona con los sistemas de control y con el resto del tráfico aéreo. Un piloto emplea un 20% de su tiempo en estudiar y entrenarse para volar los aviones actuales.
Yo quiero ser piloto, ¿qué tengo que hacer? ¿Es muy caro?
[Raúl Sosa] Hoy día para hacerse piloto comercial o de línea aérea hay que seguir un curso homologado según normas conjuntas europeas denominadas JAR-FCL. La instrucción es la misma tanto si se hace en España, como en Francia, Alemania o la Rep. Checa. El curso es en Inglés. Tiene una duración aproximada de dos años lectivos, y cuesta entre 8 y 17 MPTA dependiendo dónde se haga. Hay multitud de escuelas privadas tanto en España como en el resto de Europa. No existen escuelas oficiales. En España existe una escuela privada llamada Adventia, ubicada en Salamanca, en la cual participan SENASA (la Sociedad estatal para formaciones aeronáuticas) IBERIA, AIR EUROPA, SPANAIR y SAS Flight Academy. Su sitio Web es: www.adventia.org
¿Existe algún método para averiguar si se tiene "aptitud para volar" sin haber pilotado antes?
[Raúl Sosa] Se puede anticipar algo haciendo baterías de "tests" y en especial algunos como el TOM en una máquina de coordinación psicomotriz. No se puede anticipar nada si vas sufrir la "cinetosis" o el "mal de la altura" es decir que te mareas de mala manera sin remedio. Inicialmente volar se hace raro, hasta que te sientes familiarizado con las aceleraciones y las vistas desde al aire. Al principio lo notas raro y luego te acostumbras y te gusta (o no, esa es la prueba)
En caso de no tener ese don ¿se puede ser piloto igualmente o por el contrario es mejor no intentarlo?
[Raúl Sosa] Mejor no intentarlo. Un mal piloto, con pocas aptitudes, puede "ir tirando" pero generalmente se desadapta y sufre, o bien es una carga en una tripulación, un factor de desequilibrio. Es mejor estar seguro que te gusta volar y que puedes hacerlo con normalidad. Esto y lo anterior casi siempre se despeja en la escuela elemental de vuelo (las primeras 40 horas de vuelo, en que puede sacarse una licencia de Piloto Privado en cualquier escuela o aeroclub.) También puedes hacer un cursillo un verano de vuelo sin motor en Ocaña o Huesca (Monflorite) para
familiarizarte con el vuelo poco a poco.
¿Debe ser uno realmente una "máquina" para ser un buen piloto? (la imagen que suele tener la gente, es de que o tienes el nivel de un astronauta o ni lo intentes)
[Raúl Sosa] No. La mayoría de los pilotos somos gente normalita, no como a veces se nos imagina. Tienes que tener condiciones para dominar cosas complejas, como es un avión, respondiendo a estímulos simultáneos, sin "embotarte" en uno solo, pero esto como te dije antes parte lo tienes y parte lo adquieres en el entrenamiento.
¿Es aconsejable estudiar en España o es mejor viajar al extranjero (por ejemplo los
EE.UU)?
[Raúl Sosa] Es aconsejable hoy día hacer la carrera de piloto en Europa, cualquier país o escuela europea que siga un programa unificado JAR-FCL en Inglés. Hay buenas escuelas en casi todos los países, incluido España- En Estados Unidos puedes hacerte piloto más fácilmente y más barato pero hoy día los programas no son homologados y tendrás dificultades para obtener las licencias de piloto europeas.
¿Cual es el perfil ideal o al menos el más común de un aspirante a piloto profesional y el de un piloto de líneas aéreas (aptitudes más frecuentes y también las más buscadas)?
[Raúl Sosa] Es complejo esto y hay para varias opiniones. Te diré las mías: personalidad estable y equilibrada, intermedio entre introvertido y extrovertido, capacidad de trabajar e integrarse bien en equipos, escuchar bien, buena coordinación psicomotriz, capacidad de actuación sostenida en condiciones de estrés, atrevido con capacidad de asumir riesgos controlados, tenaz, luchador, conseguidor, disciplinado capaz de repetir pautas o procedimientos de trabajo sistemáticos, con capacidad de autocrítica y de revisión y aprendizaje de sus errores, asertivo a veces, defensor de sus razones, seguidor disciplinado en otras, flexible, capaz de adaptarse a circunstancias cambiantes y difíciles. Bueno, por ahí me quedo. Esto es un Piloto Ideal...
¿Como es la vida de un piloto profesional (compatibilidad con la familia, el ocio, las amistades, etc.)?
[Raúl Sosa] Es a veces difícil. Tienes un cierto grado de desarraigo. Tu familia te tiene que comprender y apoyar. A veces no estás cuando hay una mudanza, o cuando un hijo hace la comunión o cuando enferma. La madre (esposa) del piloto es una figura clave. Pero casi todos lo llevamos bastante bien. Los amigos depende. No siempre puedes quedar a cenar un sábado. Pero sin embargo puedes ir al cine un martes o a cenar con tu mujer un día cualquiera cuando otros están currando. Es especial. Algo más para añadirle a la vocación. Te tiene que gustar ser un poco raro, diferente al resto, sin creerte superior, claro.
¿Porqué siempre que se habla de vosotros en los periódicos es por follones relacionados con problemas laborales?
[Raúl Sosa] Quizás por nuestra propia culpa de participar poco en la sociedad civil, cuando no hay conflictos laborales. Quizás porque para los periodistas lo que no es conflicto o un accidente no es noticia. Nadie se fija en nosotros cuando desarrollamos nuestra misión sin problemas, cuando hacemos los miles de vuelos que se hacen cada jornada. La prensa no quiere darnos publicidad y hacer reportajes demostrando nuestra actividad como se hacen de otras profesiones.Así nos hacemos necesariamente odiosos cuando hablamos de reivindicaciones sociales o
salariales.
¿Para qué sirven los pilotos en un avión moderno?, ¿no lo hace todo el piloto automático?
[Raúl Sosa] El conjunto de un avión moderno y una tripulación es lo que algunos llaman un "conjunto socio-técnico" donde se reúnen un conjunto tecnológico complejo como es la aeronave moderna y un equipo humano altamente especializado. Los aviones actuales disponen de una elevada automatización para mejorar su seguridad y su rendimiento. Es imposible imaginar hoy día un avión sin "piloto automático". El piloto automático como lo conoce la gente es un sistema de varios ordenadores y sistemas para el guiado y gestión del vuelo. El piloto humano debe aprender ahora más que nunca como interactuar con ese otro piloto, inteligente gracias al software, para hacer bien su vuelo. También es impensable imaginar un avión sin una tripulación bien entrenada, ya que no siempre todo va perfecto y se realiza automáticamente.
¿Porqué se tiran los aviones media hora rodando antes de despegar en Barajas?
[Raúl Sosa] Es un problema general de la mayoría de los aeropuertos grandes del mundo. En Chicago O´Hare, o en Atlanta Hartsfield, un avión se tira a veces una hora rodando en el suelo y esperando antes de despegar. Es por el tráfico en horas punta o cuando hay condiciones meteorológicas complicadas. Cuando en barajas se termine la nueva terminal de pasajeros del Plan barajas, esto variará favorablemente, ya que la pista de salida estará situada al lado del aparcamiento de salida, y la `pista de aterrizajes desembocará también en los aparcamientos de llegada, al menos para Iberia.
¿Porque para un mismo
itinerario, como Madrid - Nueva York, siempre se tarda mas en una dirección que en otra? ¿Influye la rotación de la tierra?
[Pepe Zárate] La rotación de la tierra no tiene nada que ver:
El avión "rota" con la tierra, está en la atmósfera terrestre que se mantiene pegada a la tierra (en comparación con el radio de la tierra, la atmósfera es realmente una capa muy fina). Para los efectos del viaje en avión, es como si estuviera parada. Imagínate que si no fuera así, habría un viento del Este en el Ecuador de 40.000 Km/día=1666 Km/h.
Lo que sí tiene que ver son los vientos dominantes, que paradójicamente tienen mucha relación con la rotación de la tierra. Por ejemplo, en el Atlántico Norte, los vientos suelen soplar del
W (sentido W-E), por lo que los vuelos desde América hacia
Europa son sensiblemente más cortos que los de "ida" desde Europa. Téngase en cuenta que el técnico de operaciones que planifica la
ruta intenta que el avión vuele lo más posible en condiciones de viento en cola (tiempo o combustible mínimo). Como curiosidad, recuerdo una vez en el Jumbo
B747 en la zona de Terranova, que pudimos leer en los instrumentos una GS (Ground Speed, Velocidad sobre el Suelo) de 700 Kts
(Nudos= Millas Náuticas/h), es decir, un viento en cola de 200 Kts., estábamos exactamente en el centro del Jet Stream (Corriente en Chorro).
Sin embargo, en un vuelo de larga duración con dirección predominante N-S (p. ej
Madrid-Johannesburgo), se cruzan varias zonas de vientos opuestos y la influencia final suele ser escasa.
¿Cómo se vuela con mal tiempo?
[Raúl Sosa] Como la pregunta indica, un poco mal, es decir, no confortablemente. La atmósfera es un poco como la mar, y pocas veces se está quieta y apacible. Cuando hay mal tiempo debemos precisar un poco más. Si el problema es de baja visibilidad, por nubes o niebla, los aviones vuelan perfectamente por instrumentos, "a ciegas", gracias a los sistemas automáticos de guiado, a las radio-ayudas modernas y a los sistemas de control del tránsito aéreo. Cuando hay mal tiempo por vientos fuertes o tormentas es otra cosa. Los aviones no deben entrar en ciertas tormentas por razón de la turbulencia, granizo y grandes energías que tienen en su interior. En esos caso, gracias al radar meteorológico los vuelos se desvían, o a veces, se cancelan esperando mejores condiciones. Hay veces que una tormenta supera con creces el techo de un avión y sólo cabe desviarse lateralmente buscando mejores condiciones. Otras veces el piloto se da la vuelta y regresa al punto de partida o a un aeropuerto alternativo en ruta. Los vientos fuertes son otro problema. Los aviones están limitados a un máximo de 10 Nudos (18 Km./H de viento en cola, o a unos 30 Nudos (50 Km./H) de viento lateral. Si el viento supera esas limitaciones no se debe aterrizar o despegar de un aeropuerto.
¿Porqué los reactores comerciales vuelan a 10.000
m. y no a 5.000m.?
[Raúl Sosa] El techo o nivel de operación de un avión de línea es función de varios factores. Uno de ellos es la economía. Las condiciones suelen ser óptimas para el consumo de combustible (y la autonomía) a unos 10 Km. de altitud (33.000 Pies). No obstante el nivel de vuelo o la altitud que es capaz d alcanzar un avión depende de su peso. Un vuelo largo como Madrid Buenos Aires es necesariamente "escalonado", ya que el avión va subiendo a medida que gasta combustible y pesa menos. El techo de las aeronaves también se escoge a veces para sobrevolar el mal tiempo. La mayoría de la actividad tormentos y áreas nubosas en la atmósfera está por debajo de la tropopausa, que puede estar a una media de 9.000 metros en la región europea.
¿Cuáles son los problemas habituales que tienen que afrontar los pilotos en la cabina y cómo afectan a los pax?
[Raúl Sosa] Hay muchas clases de problemas que pueden ocurrir, aunque afortunadamente ocurren pocas veces. Se dice que el vuelo de línea para el piloto se reduce a un 90% de aburrimiento y un 10% de ansiedad. Para ello estamos entrenados, como es lógico. Los problemas más corrientes son el mal tiempo, que debemos tener en cuenta desde la planificación y el estudio del vuelo antes de ir al avión. Ahí debemos elegir cambiar la ruta o las alturas de vuelo de acuerdo a las condiciones pronosticadas o notificadas. esto afecta a los pasajeros en que no siempre vuela por la misma ruta aunque vaya al mismo destino. En vuelo, si aparecen las tormentas o las zonas de turbulencia de aire claro el problema es que el vuelo e vuelve incómodo para el pasajero por los movimientos, deben usarse los cinturones, no se pueden dar los servicios de comidas o bebidas, etc. Muchas veces ocurren otros problemas, pequeñas emergencias o fallos de sistemas, que pasan completamente desapercibidos para el pasajero. El avión y la tripulación están preparados para volar con algunas anomalías. No siempre todo funciona al 100%.
