MAD, LEMD, Barajas, Madrid, España

18R Madrid Barajas, en corta final. MAR_2004
 
Aeropuerto

Características

Los que operamos en Barajas como base quizá estemos algo sensibilizados con el “caos” y la carrera de obstáculos que supone salir de este aeropuerto, y por ello nos parezca especialmente incómoda la operación diaria. Parece que los factores necesarios para que un avión despegue se complican aquí demasiado como para que además lo haga en hora. Cuando la causa no es responsabilidad de AENA (cambio sin aviso de puerta de embarque, interminable kilometraje de los pax en tránsito por los pasillos, por ej.) es del Control (15 aviones en el punto de espera con cadencia de salida >2 min, slots,  por ej.) o de la propia Cía. (jardineras, escaleras o chaquetas rojas que no llegan, por ej.)

Hay dos configuraciones:

Cuando se produce un cambio de configuración, sobre todo de N a S, hay que prever fuertes retrasos en las salidas, porque el propio proceso se complica a veces hasta niveles absurdos, arrastrando retrasos para todos los vuelos durante horas e influyendo también en la asignación de slots para las llegadas.

Orografía
La Sierra del Guadarrama (parte de la Cordillera Central), se extiende en dirección E-W al N del aeropuerto a unas 30NM, condicionando todas las maniobras, tanto de salida como de aproximación, frustrada y fallo de motor.

App
La particular “idiosincrasia” del Control de Madrid hace que las aproximaciones a Barajas tengan en muchas ocasiones una dificultad añadida. Suelen ordenar el descenso bastante antes del punto óptimo.  Los controladores no dan información de la hora prevista de app, por lo que en las horas punta se hace necesario traer combustible de reserva para no andar con agobios.  Es muy raro que se den esperas en las entradas, pero sin embargo es muy frecuente que la aproximación se lleve a cabo con múltiples vectores radar para separar los tráficos, con lo que a veces los aviones son alejados más de 30 NM (de la Rwy 33) antes de recibir un rumbo de corte del localizador.
Los “constrains” en las entradas obligan a pasar por CANES (23NM de PDT) y por PARLA (21NM de PDT) a 220Kts. y FL 110. Como tales restricciones son bastante incómodas, el control no se extraña de que mantengamos una velocidad algo mayor, y cuando lo requiere nos manda reducir.
El control de la velocidad durante la aproximación es muy impreciso, por lo que conviene hacerse un cálculo propio de la separación de los tráficos de delante y atrás con el TCAS si se quiere evitar una frustrada. También interesa preguntar por el tipo de avión precedente, porque muchas veces no se advierte al piloto que se trata de un tráfico lento, ahora muy frecuentes, y cuando se quiere remediar es demasiado tarde.

Antirruido
La proximidad de núcleos urbanos y los condicionantes orográficos han obligado a diseñar unas rutas STAR y SID con múltiples restricciones de velocidad y bastante complicadas. Todas las salidas están monitorizadas con sensores que miden el nivel de ruido, por lo que hay que ser bastante preciso volando las rutas e incluso seguirlas raw-data, porque las mínimas desviaciones del FMS pueden sacarnos del pasillo protegido.
En casi todos los parking de finger se exige que se pare el APU, y aunque están equipados con un sistema de aire acondicionado de tierra, suele ocasionar problemas, pues cuando no falta el operario que lo enchufa, el sistema no funciona, o da aire pero sin acondicionar, etc. 

Salidas
El rodaje a la Rwy 36L puede llevar más de 20 min., sobre todo desde las posiciones de parking más alejadas. Es muy frecuente que no autoricen a los "turbinas" con el tiempo suficiente para rodar, esperar en cabecera y despegar a la hora del slot, por lo que se da a menudo la situación de tener un importante slot y encima no cumplirlo por congestión en el punto de espera. Conviene estar a la escucha en la freq. de “delivery” para irse haciendo una idea de cómo está el tráfico en ese momento. Si se trata de rodar a la 15 es previsible que todo esto esté agravado en gran medida por lo explicado anteriormente.

Aterrizaje y rodadura
La nueva 18R y la remodelada 33 con sus mayores anchuras pueden dar sensación errónea de la altura y quedarnos algo altos en la recogida. 
La documentación incluye una extensa y bastante superflua literatura sobre Taxi, Low Visibility Proc., Mín Occupancy Time, Ground Holding Points, De Icing y Noise Abatement.
Hay toda una área de parking (del 3 al 27) en la que se aparca “a ojo” sin señalero, con referencias en el suelo insuficientes y con múltiples obstáculos en los alrededores; es recomendable pedir un Follow-me, que aparece con bastante rapidez.

Meteo
Clima continental típico bastante duro. Todos los años se dan unos días de niebla en pleno invierno. Cuando el aeropuerto está en Cat III hay que esperar retrasos, una de cuyas causas es el control de los movimientos de aviones en tierra.

Alternativos
VLC, 112º/153NM. BCN, 077º/260NM, y a distancias similares prácticamente toda la península. En caso de necesidad se pueden utilizar LETO (Torrejón) o LEGT (Getafe) como Alternativo Técnico, lo cual siempre proporciona una seguridad adicional. El MNA propone una serie de alternativos según la procedencia del vuelo. Ojo, Sevilla no es H24.  

Escala

Llegar y salir
La recogida de UMs o WCHR puede suponer esperas, sobre todo en los “cambios de turno” del personal de tierra.

Transporte Crew y acompañantes
Las furgonetas de firmas a los aviones suelen tener “overbooking” en horas punta y a veces son  causa de retraso del vuelo. La vuelta desde el avión a firmas o a otro pkng. también puede hacerse eterna, sobre todo cuando se termina el servicio y no corre demasiada prisa "recuperar" a la tripulación..

Información de Pepe Zárate. Actualizado SEP05. El autor de esta recopilación de datos no responde de su autenticidad ni actualización. Para usos profesionales usar siempre documentación oficial.

 

Manual de uso de la Dieta MAD (18.12.00) 

(*) recomendado por nuestros expertos en ocio y cultura.

COMER 
RUTA DE LA SALSA

(los días recomendados aparecen con su inicial)

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