HUB MIA, Destinos Centroamérica

 

MIA (Miami)	CUN (Cancún)	GUA (Guatemala)	MGA (Managua)
SAL (San Salvador)	SAP (San Pedro Sula)	SJO (San José)	PTY (Panamá)

 

Cenamer (Central America Control)

CONTROL ATC EN CENTROAMERICA

El lenguaje aeronáutico de los controladores en este área tiene unas características especiales bastante diferentes al estilo que podríamos llamar "europeo".
Su terminología incluye gran número de palabras que no se usan en español aeronáutico, y el estilo algo barroco y ceremonioso lleva a comunicados muy largos y a veces de no muy clara interpretación.
Se debe dar a este tema la importancia que tiene, porque puede inducir a errores y a situaciones delicadas. Siempre se debe estar seguro que las autorizaciones se han comprendido y preguntar ante la mínima duda.
Es recomendable ceñirse lo más posible a la fraseología oficial OACI y evitar la falsa sensación de seguridad que produce hablar en nuestra lengua.
Personalmente, me parecen especialmente malos los Controles de "La Mesa" (San Pedro Sula, Honduras, ver briefing aeropuerto), y Kingston (muchas veces ni contestan). En Managua no hay servicio de radar.

GENERALIDADES

Hay circunstancias que recomiendan intensificar las precauciones sobre comprobación de la posición y separación vertical con el terreno. Entre ellas destacan:

• La orografía montañosa de muchos de los aeropuertos. 
• Las condiciones meteorológicas, que en la época de lluvias complican las aproximaciones.
• Las comunicaciones.

No es recomendable hacer APP visuales de noche. Muchos campos tienen elevaciones en las proximidades que pueden representar un peligro inesperado.
La presencia de pájaros (muchas veces buitres) en las proximidades debe ser tomada con seriedad por su tamaño, cantidad y frecuencia. Se deben encender siempre las luces y el radar para APP y despegues como ayuda para evitarlos.
En CENAMER (Central America Control) se usa QNH hasta TR ALT 19000 ft.

CLIMA

El tiempo: (Weather Channel) en este preciso momento en todas las capitales de Centroamérica.

Nota: Hay más información del aeropuerto de Miami en la "sección" de Largo Radio, MIA.

  Miami (USA)

Clima

Tropical típico. Frecuentes tormentas y chubascos en verano (de mayo a octubre) y bastante buen tiempo en invierno.
Cuando la tormenta con aparato eléctrico se sitúa sobre el aeropuerto, los trabajadores de rampa se retiran, dejándolo en la práctica inoperativo para despegues hasta que mejora el tiempo.
En ocasiones la tormenta no permite operaciones en un período de tiempo relativamente largo, provocando fuertes esperas de hasta 1 hora y media. En época de tormentas siempre se debe cargar combustible de reserva adicional.

Despegues

En configuración E, la autorización de rodaje es a la 09L vía P o Q, aunque en el último momento es frecuente un cambio a la 12. Es sano tener preparadas las V1, VR, V2 y Temp asumida de ambas pistas para programar el cambio en el FMGC en pocos segundos. Si se requiere separación adicional por estela turbulenta (2 minutos) hay que comunicarlo antes de entrar en pista, porque si hay aeronaves en final nos obligarán a volver a abandonarla.
Los controladores exigen que cada vez que haya cambio de control en el ascenso se comunique la altitud por la que se está pasando. Si no se hace, a veces hay chorreo.

Salidas

Pre-taxi Clearance Procedure: Una vez recibida la autorización en la frecuencia de "Clearance Delivery", 135.35, en las posiciones dentro del fondo de saco hay que contactar con la frecuencia de Miami-Dade, 130.50, para coordinar el push-back,127.50. Antes de  pasarnos con la torre se nos comunica la secuencia y que monitoreemos la frecuencia.

Aproximación

     

TR LEVEL FL ATC 
TR ALT 18000 ft
La configuración más frecuente es la E, con APP ILS a la 09R, siempre con vectores radar: "Cross GRITT at 3000 ft or above, cleared ILS 09R approach".
En configuración W, es habitual la APP LLZ30. Con buen tiempo, los controladores preguntan frecuentemente si se tiene la pista a la vista para autorizar a APP visual. Según las FAR, el control te puede autorizar a una aproximación visual y a mantener propia separación con los tráficos precedentes sin que el piloto lo solicite - en caso de frustrada se ha de ingresar en circuito de tráfico normal a 1500 fts. Sucede a veces que proponen un cambio de pista ya en corta final. Aunque Iberia no ha aprobado la operación LAHSO (Landing and Hold Short, Cap 0 pág 0.4.5.07), el ATIS indica: "Aircraft landing in RWY 09R expect to hold short RWY12. Available landing distance is ***. If unable to comply, advise ATC". En la práctica, todo el mundo efectúa el aterrizaje de modo que abandona pista (casi 4 km) por alguna calle anterior del final y opera LAHSO.

Alternativos

El alternativo usual de FPLN es Tampa, aunque en las proximidades de Miami hay muchos aeropuertos utilizables. Fort Lauderdale está muy cerca y es excelente. Habana es el "alternativo natural" para Iberia, con muchas ventajas, entre otras que no permiten operar a otras compañías, por lo que en caso de un desvío masivo de aviones se contaría con un aeropuerto sin congestión y también cercano.

Otras Consideraciones

En el aeropuerto de Miami hay un acuerdo especial para repostar combustible con pasaje a bordo sin necesidad de la presencia de bomberos.

Se realizan procedimientos de operación simultánea en pistas que interseccionan, referirse al M.O.C.

Si el control nos asigna un rumbo de salida o durante la aproximación, no se debe corregir por viento.

En caso de fallo de comunicaciones en vez de mantener el nivel de vuelo del plan de vuelo repetitivo, lo que se debe hacer es ascender al nivel mas alto de los siguientes: MEA, último asignado o el esperado.

Las velocidades de espera varían con la altitud: por debajo de 14.000fts es de 210KIAS, por encima de 14.000fts es de 230KIAS.

 

  Cancún (Méjico)

No hay elevaciones en las proximidades del aeropuerto. MSA 2000 ft 

Aproximación

TR LEVEL FL 195
TR ALT 18500 ft
RWY 12
Es la habitual por vectores radar
RWY 30
Las APP VOR DME30 (1&2) tienen un descenso desde el FAF (6 DME CUN) de sólo 1,8º (según la ficha, a mí me sale geométrcamente 1,4º), que supone una senda muy tendida y que dará cuatro luces rojas en PAPI (3º).

  Guatemala (Guatemala)

Orografía

Guatemala está enclavada en tierras con caracteres de altiplano rodeada de montañas: Sierra de Chuacus y de las Minas al N, y los volcanes de Fuego, Agua y Pacaya al S, es una zona con erupciones volcánicas intermitentes fáciles de distinguir en días claros.

Clima

El régimen de precipitaciones, salvo anomalías locales, es más bien regular en su ritmo estacional. Hay una estación seca de noviembre a mayo (invierno), seguida de una estación húmeda de junio a septiembre (verano). Precisamente en verano se suele formar una bruma bastante densa que suele dificultar la visibilidad sobre todo en la aproximación VOR a la pista 19.

Aproximación

Elev. 4.880 fts
TR Level FL200, TR ALT 19000 ft
Predomina el tráfico VFR; es aconsejable informarse del mismo desde TWR o control APP.
Cuando se maniobre en condiciones instrumentales por debajo de 10000 ft MSL, no exceder de 170 Kts IAS.
Durante la aproximación y en condiciones de poca visibilidad debe solicitarse la máxima intensidad de las luces del VASI. La pista en si es cóncava, así que si no se aterriza en la TDZ prepararse para un buen pelotazo.
RWY 01
La APP habitual es la ILS DME2, con viraje de procedimiento a la izquierda. El viraje se inicia a 6 DME AUR y no se debe sobrepasar 7 DME AUR, por lo que conviene anticiparse (empezar a virar a 5 DME) y llevar velocidad reducida, sobre todo con viento en cola.
RWY 19
La APP habitual en la VOR DME19 directa desde el punto KATAS.
Conviene mantener la senda lo más exactamente posible tipo "ILS-LIKE" para evitar ir rascando los edificios de la ciudad en final. Con baja visibilidad se debe mantener el vuelo por instrumentos hasta tener contacto visual con la pista.
Está comunicada por NOTAM la recomendación de precaución con los depósitos de goma en la pista, que la hacen muy resbaladiza cuando está mojada, sobre todo al tomar por la 19 y llegar hasta la zona de contacto de la 01
RODAJE
La rodadura "West" está cerrada para aviones grandes, y no debe usarse para aeronaves tipo B/C cuando aquéllas estén en pista, ya que la distancia entre los ejes de TWY y RWY solamente es de 70 m. Con aviones reactores comerciales en final no suelen autorizar a rodar.

Despegue

El PTOW está muy limitado si se despega por la RWY 01, asi que si el viento lo permite se recomienda la RWY 19 para poder cargar combustible adicional y/o no dejar carga.

  Managua (Nicaragua)

Orografía

Elevaciones al S del aeropuerto. La más importante, de 3844 ft está situada al SW a 12 DME MGA.

Aproximación

TR LEVEL FL 200
TR ALT 19500 ft
Las aproximaciones ILS y NDB a la RWY 09 permiten descender a 2200 ft en alejamiento, en las inmediaciones de un volcán de 1679 ft.
Pista corta de 2442 m.
Prohibido circling al S del aeropuerto.
Tiene EFP.

  San Salvador (El Salvador)

Orografía

Hay una cadena montañosa cercana situada al N del aeropuerto. Las MEA de las rutas de arribada por el N son de 8000 ft en 30 DME CAT VOR y 5000 ft a 12 DME CAT.
Existe una peligrosa elevación de 1706 ft al N a 5 DME CAT que coincide con el tráfico visual "derecha" de la 07 o "izquierda" de la 22.

Aproximación

TR LEVEL FL 200
TR ALT 19000 ft
La APP en arco a la RWY 07 sobrevuela la cadena montañosa, por lo que es obligado mantener altitudes relativamente elevadas (IAF 7000 ft Mínimo)

  San Pedro Sula (Honduras)

Orografía

Al SW del aeropuerto hay un volcán de 9000 ft. que se encuentra en la ruta hacia/desde San Salvador a 35 NM.
También al SW, coincidiendo con la prolongación de la RWY 22, hay una elevación de 2539 ft a 10 NM.

Comunicaciones

El Control es deficiente: farragoso, confuso, lento, y malo en inglés. A veces, más que ayudar, complican la operación.

Aproximación

TR LEVEL ATC
TR ALT 19500
RWY 04
No tiene APP instrumental. No está autorizado el Circling de noche a ésta pista. Conviene asegurarse en el despacho del vuelo en MIA que no hay más de 10 Kts de componente para esta pìsta, porque según informan en la propia TWR, en esas condiciones cierran el campo.
En la ruta desde San Salvador es frecuente la entrada en visual.
SALIDAS
Los controladores piden que se despegue desde el umbral desplazado, cumpliendo con una nota del AIP del aeropuerto. 

 

RWY 22
Se suele poder entrar cómodamente an App directa.
SALIDAS
Iberia recomienda no utilizar esta pista a menos que la componente de viento en cara sea superior a 10 Kts.
Tiene EFP para evitar las elevaciones del SW.

  San José (Costa Rica)

Aproximación

Elev. 2.962 fts, TR ALT 19000 ft.
En caso de no arribar exactamente por alguna de las aerovías incluídas en la carta ARRIVAL, se recomienda el uso de la carta MINIMUN RADAR ALT. 
Dadas las elevaciones del terreno en las proximidades del aeropuerto, se recomienda no sobrepasar 170 Kt de IAS en la inversión de rumbo.
Debido a la situación de la pista en la ladera de un valle ascendente, al aproximarse a la cabecera de la 07 (pendiente +1,1º) se presenta la ilusión óptica de volar alto. Ocurre lo contrario en la pista 25, que no dispone de luces de App ni de indicación de ángulo de senda. ATC recomienda seguir fielmente las guías electrónicas o visuales de descenso, y en el caso de no estar disponibles, respetar el régimen de descenso en función de la GS.
No están autorizadas las aproximaciones Circling.
Puede darse cizalladura en corta final, con cambios de viento de hasta 40 Kts en los últimos 1500 ft. Para A319/320: En tal caso es recomendable usar FLAP 3.
Tanto la Aproximación Frustrada como la Salida con Fallo de Motor (EFP) inician un viraje a la derecha en el mismo punto (TIO DME 4). Para A319/320: La frustrada de la App ILSDME07 requiere un gradiente de subida del 4,9%. Dado que el A319/320 normalmente no cumple ese gradiente en caso de fallo de motor (Comprobar "Limitaciones Configuración Aproximación" en QRD I), se debe tener prevista la ejecución del EFP.

Despegues

Pista 07
La senda de despegue de esta pista transcurre por un valle cerrado y en el que el terreno asciende rápidamente, por lo que resulta muy limitativa. Dado que la pista 25 no tiene aproximación instrumental, ATC tiende a mantenerla en servicio incluso con vientos en cola, aunque no suele haber demasiada demora si se solicita la pista 25.
Pista 25
Se recomienda utilizar esta pista hasta una componente de viento de -10 Kt.

Otras recomendaciones operativas (por Angel Meléndez, piloto de 319 en Miami)

-Recomendación de mantenimiento del R-020/TIO VOR en salida; tras fallo de motor en transición; pasada la ACC ALT N-1 y después de haber pasado el VOR en alejamiento, en salida.
-Recomendación de mantener activa la función TERRAIN en aquellos aviones que la posean.
-Recomendación de uso del sistema de frenada automática, fase de aterrizaje, en aquellos aviones que lo posean, cuando la pista esté mojada ( o contaminada en su caso ); de acuerdo a las especificaciones previstas en los manuales de vuelo.
-No se recomiendan la ejecución de maniobras visuales tanto en despegue como en aterrizajes; en consideración de la falla de motor y separación mínima con el terreno.
-Según el informe OACI (NACC, comité técnico de la oficina regional centroamericana), este aeródromo posee rodaduras estrechas y con posible contaminación por FOD´s. Se recomienda estrecha vigilancia en la operación.
-Recomendación de seguimiento estricto de las instrucciones ATC; entendiendo la compatibilidad de los mensajes. Atención a posibles instrucciones incompatibles, transferencias de control válidas ( asegurar la separación entre aeronaves, etc. Apoyo de la operación mediante ACAS-TCAS ).

Clima

Se observa que entre mayo y noviembre los techos más frecuentes oscilan entre 1000 y 2500 ft, y las visibilidades horizontales entre 2,8 y 4,3 km. No es usual que se produzcan condiciones de mínimos meteorológicos por estratos bajos, y para que esto ocurra deben estar asociados con otros meteoros como lluvia o niebla. Los meses en que es más frecuente la niebla son octubre, septiembre, junio y noviembre, por ese orden.
Con vientos del oeste puede quedarse el aeropuerto inoperativo para el aterrizaje debido a la limitación de la compañía respecto a aproximación Circling.

  Panamá 

Orografía

Elevaciones al N del aeropuerto. Hay un monte de 3427 ft a 12 DME TUM y otro de 2575 a 06 DME TUM.

Aproximación

TR LEVEL ATC
TR ALT 18000

Tiene dos pistas paralelas. La app más frecuente es la ILS 03R (3050x45m.). No suelen autorizar a bajar de 5000 ft hasta sobrevolar la línea de costa, probablemente para evitar la zona prohibida P3 (5000/GND)
La 03L/21R (2682x60), está bastante incómoda por el mal estado de su superficie /hormigón-asfalto).

Aproximación

Los EFP de las 4 pistas mandan virar al mar Rb 180º a 3,5 DME TUM.

Información de Pepe Zárate. Actualizado el 22 JUL  2003 por Dani Mendoza.
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